保时捷与大众都是费迪南特·保时捷(Ferdinand Porsche)创办的,但从那位传奇人物过世后,两家独立的公司就再没像今天这样接近过。
从2005年9月购进大众27.4%股份成为最大股东开始,保时捷一直沉默地持续收购大众的股份。
保时捷行动迅速,2007年2月保时捷增持大众汽车股份达到31%。成为大众公司最大股东的保时捷却一直都无法实际控制大众公司,最主要的原因是遭到了《大众汽车公司法》的阻挠。
这项由德国联邦议会于1960年颁布的法案规定,无论大众公司股东持股比例多高,都不能行使超过20%的表决权。此法案意味着,哪个大股东在董事会上也不可能比下萨克森州政府更有权力。2007年底,欧洲法庭宣布《大众汽车公司法》无效,可德国司法立法机构出台的新法律仍保留了下萨克森州否决权,以保护德国大众汽车不被敌意收购。
保时捷仍在推进这场战斗。今年6月,保时捷在60周年庆典之际底气十足地宣布,在年底前将增持大众股权至50%以上。就连大众集团董事长文德恩也成为了收购的支持者。毕竟就商业意义而言,这是一场双赢的收购。
保时捷收购大众的消息传出一年后,大众的股价增加了一倍。而保时捷50亿的投资一年后价值130亿美元。上一财年(2006年8月-2007年7月)保时捷净利润约62亿美元,其中约52亿美元来自股票期权交易。保时捷从衍生品交易中获得的利润是汽车销售的3倍。
保时捷如此处心积虑地控制大众汽车的目的,从魏德进博士在60周年庆上的宣言可见端倪:“我们的目标是建立世界上最强大且最具创新力的汽车联盟,以有效面对日益激烈的国际竞争。”
“国际竞争”的对手有可能是如今炙手可热的日本丰田汽车公司。魏德进博士此前曾表示,大众是唯一一个在全球市场上有能力和丰田汽车匹敌的汽车公司。
反对者称这些言辞有些太武断了。大众正实施一个为期3年的重组。无论品质、成本结构还是盈利性方面,大众都比不上丰田汽车。“大众存在的问题是其高成本结构。”Ann Arbor的汽车研究中心主席大卫·柯尔说。
不过魏德进博士已经用事实证明了他的能力和判断。这位CEO用保时捷911车系和另外两款高性价比的Boxster及SUV卡宴将保时捷打造成为利润率最高的汽车公司之一。根据市场调查公司J.D.Power的数据显示,保时捷的平均利润率约为丰田汽车的两倍。
如果说魏德进博士有什么能加速大众成本变革的方法,那就是他非常熟悉丰田精简的制造流程和产品改革。成本控制和制造流程革新正是挽救保时捷的重要因素之一。在1990年代中期,魏德进博士曾向丰田求助,将一大批一大批的经理送到日本去学习,并且从丰田挖来经理训练大众在祖文豪森的工人。
所以,没有谁应该对这次收购感到焦虑—除了丰田。
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