国家希望在“十一五”末期着力培养出一至两家年产超过200万辆的大型汽车集团,形成若干个年产100万辆的重点汽车企业。做大做强中国汽车业,兼并重组应该是一种最便捷的方式。国资委负责人日前也已透露,企业重组将在奥运会后加快步伐———
今年8月,爆出一汽欲接盘金杯汽车甚至收购整个华晨集团的传闻。
而在不久前的上半年,关于一汽、长安汽车资本结合的传闻四起,不少媒体也有扑朔迷离的跟进报道,一时闹得真假难分。利益相关各方很快站出来对此予以否认,称传言纯属“空穴来风”。
其实不仅一汽如此,自从去年底上南合作之后,又开始沸沸扬扬地不断传出车企重组的消息,几乎国内主流车企及大型集团都被卷入其中。东风意欲控股哈飞,北汽或将牵手福汽,长丰有可能成为北汽、广汽所青睐的整合对象,以及长安或北汽重组昌河汽车……围绕自主品牌建设而展开的兼并重组、合资合作,突然多了起来。
然而,以后的事实证明,这些重组传闻或是媒体捕风捉影,或是企业一厢情愿,并无任何敲定的实质内容。照理说,汽车业兼并重组一贯受到国家产业政策的明确支持,明明是件好事,缘何做起来如此难?
一个事实是无法回避的:中国汽车工业很可能将掀起新一轮兼并重组浪潮,未来真正主导中国汽车市场的,或许将只有为数不多的几家大型汽车集团。但相比于国外企业,这样的方式在中国特有环境下推行,存在着太多困难。
祁玉民和他执掌的华晨金杯之所以对于一汽的收购计划不买账,其底气显然主要来自辽宁省以及沈阳市地方政府对华晨的鼎力支持。而整合长安汽车之所以失败,与其背后复杂的军工背景分不开,长安汽车甚至有人提出“为什么不能由长安整合一汽”之类的质疑,与一汽公开叫板。
“这涉及到地方GDP和税收等经济因素的影响,已经超出企业范围而上升到各地政府的沟通层面之上的问题了。”一位不愿意透露姓名的企业人士如此表示。由于汽车行业的投资对地方GDP增长的贡献率非常高,目前全国有20多个省市把汽车产业确定为“支柱产业”。地方政府往往希望通过本地汽车产业的发展,带动产值、税收和就业增长,国内主要车企都是当地的重点国企和纳税大户,这意味着汽车生产企业能否留在本地对于税收来说至关重要。因此,地方政府对汽车产业跨区域重组不会有多大兴趣。同时,当地企业如果被外地企业收购,就存在资产的重新梳理问题。而且企业自身方面也存在着障碍,如许多企业抱着“宁做鸡头,不做凤尾”的想法不放,“谁也不愿意承认自己是弱者,被同属或者接近一个实力层次的同行所整合”。正是由于各地汽车企业与地方利益无法分割,造成汽车企业兼并重组困难重重。
当然,车企兼并重组说难也不难。如果双方能够放下暂时的利益得失,如一汽集团不去考虑“中国汽车老大”的身份,而合作的另一方能够着眼于未来超大规模的集团化方向,双方更多从优势互补、资源积聚、可持续发展等高度去沟通协商,或将有可能开创中国汽车产业强强整合的先例。
日前,国资委主任李荣融在央视发布一个讯息:企业重组步伐将在奥运会后加快。李荣融的高调表态,实际上已经给包括汽车企业在内的国企重组确定了一个基本方向。根据“十一五”规划和《汽车产业政策》,国家希望在“十一五”末期,着力培养出一至两家年产超过200万辆的大型汽车集团,形成若干个年产100万辆的重点汽车企业。做大做强中国汽车业,兼并合作应该是一种最便捷的方式。
但是,良好的愿望毕竟代替不了现实,目前的中国车市,仍然是一个高利润和高回报的市场,这样一片“沃土”为众多实力不一、发展模式各异的汽车制造商提供了足够的市场空间,又有谁愿意被人轻易“吞”掉呢?依此看来,仅有鼓励政策,还不能使企业之间的兼并重组顺利开展起来。汽车企业真正完成大规模兼并重组,还将有较长的路要走。
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