破还是不破？ 底特律“三大”考验美政府

　　编者按 也许，目前除了“积重难返”很难再有词汇能形容美国“三大”汽车公司面临的窘境了。固有的思维习惯、难于立刻改观的开发及生产模式、居高不下的人力成本……任何一个困难都足以在金融危机面前把美国“三大”打倒，何况他们面临的并不止一个难题。

　　而且，他们寄予厚望的美国政府250亿美元救援计划也可能成为泡影，只因“三大”们提不出足以说服美国国会的自我拯救议案，退一步，即使通过了救援计划，“三大”也会很快将其消耗完，资金救援在此时已经成为一个“无底洞”。

　　美国“三大”破产与否似乎已经不再是个问题，目前剩下的也许仅是决心问题。

　　上周末最后一个交易日，在对美国政府援助的强烈预期下，通用汽车和福特的股票出现大幅上涨，其中，通用汽车上涨8.9％至5.24美元，而福特涨幅为25％，至2.69美元。

　　此前，通用汽车股价下跌至70年来的最低水平，跌破3美元，市场普遍认为如果没有联邦政府的救助，通用汽车将一筹莫展，而现在股价出现反弹，并不意味着通用汽车已经找回市场信心。事实上，破产的阴影依旧挥之不去。

　　通用汽车求解

　　“关于通用汽车有没有破产的可能性，从现在来看，没有不可能的事情。”奥维咨询大中华区总裁曾伟民昨日对《第一财经日报》表示。

　　通用汽车的现金流正在流失当中，在第三季度损失了69亿美元现金储备后，通用汽车手头的现金只剩下162亿美元，这与该公司维持日常运营的110亿美元已经非常接近。分析人士指出，通用汽车按照这样的亏损速度，今年12月份，或者明年1月份将面临现金枯竭的局面，如此一来破产将成为“板上钉钉”的事情。

　　然而事情还存在着多重转机，其中第一重转机在于美国国会对包括通用汽车在内的美国车企实施救援。但在11月中旬的那场国会听证会中，由于通用汽车、福特、克莱斯勒等三家公司无法提出令人信服的在未来扭亏为盈的计划，因此国会没有批准250亿美元的营救计划。

　　现在，时间被推至“12月2日”，国会允许上述三家公司再次提出计划，这次必须有一些关键性的细节，比如如何削减成本、如何使用这250亿美元等等。假如这些计划获得国会的认可，那么三大车企有望获得救命钱。

　　事实上，在过去的两周内，通用汽车、福特都在纷纷卖掉各自高管的私人飞机。在赴华盛顿参加国会听证后，三大车企高管的私人飞机引起了注意，公众普遍认为高管们一方面生活奢华，一方面又为公司捉襟见肘的财务状况哭穷。现在，通用汽车率先卖掉了两架私人飞机，它们的价值达到7200万美元。

　　此外，通用汽车短期内获得现金的第二重转机即为有人愿意出价购买其旗下品牌。通用汽车在过去两周内所做的另外一件事情，就是让更多的品牌加入到对外售卖的序列中来，包括庞帝亚克、萨博、土星。

　　目前，通用汽车在国内有8个品牌同时销售，即雪佛兰、别克、凯迪拉克、悍马、庞帝亚克、萨博、土星、GMC。在通用汽车未来希望保留的轿车产品线中，仅有凯迪拉克、雪佛兰、别克等三大品牌，这一数量将与丰田、本田等日本厂商持平。

　　今年10月，通用汽车副董事长鲍勃·鲁兹在接受本报记者采访时，还对此前盛传的通用汽车将出售萨博进行辟谣，他表示，萨博是非卖品。然而，面对日益严峻的形势，通用汽车不得不改变决定。

　　作为压缩成本的快捷方式，售卖品牌获得现金最为直接，同时也彰显通用汽车压缩成本、急于变现的迫切心情。

　　病入膏肓的“三大”

　　不过，无论是获得250亿美元政府救助，还是旗下品牌被一一售卖，疑问始终存在——这么做能否拯救通用汽车，这些措施能否帮助这家百年企业找到重生之路。

　　“即使‘三大’得到250亿美元的政府援助，他们还是会申请破产保护的。因为他们会很快把这部分资金消耗掉。”理特管理咨询公司大中国区总裁托马斯·席勒接受采访时表示。

　　席勒认为，底特律“三大”在制造成本上，相对于欧洲和日本厂商已经完全失去了优势。因为工会合约的限制，“三大”在美国国内的平均制造成本，要高于竞争对手30％～40％。假如不改变这一情况，任何形式的援救都不会乐观。

　　通用汽车目前的员工数量为10.4万人，而退休工人的数量愈50万人，作为UAW（美国汽车工人联合会）的会员，这些人都享有高标准福利。包括这些汽车工人的家属在内，通用汽车每年需要为110万人支付约52亿美元的医疗费用，这笔钱让通用汽车每辆车的成本增加1525美元。而与之相比，没有历史包袱的丰田汽车，由员工增加的成本只有不到七分之一。

　　“由于工会法律的限制，‘三大’的经销商网络和生产效率一直都很低下，加上巨大的债务压力，导致财务状况每况愈下。”席勒认为，破产也许是甩掉上述包袱的唯一办法。

　　渐近的破产路

　　而“三大”在美国低燃油税、低油价的政策下，刻意开发大型车辆也是导致现今尴尬局面的原因之一。

　　由于单车成本凭空增加1000美元以上，“三大”被迫寻找一种方式来克服“成本之痛”，从目前来看，他们找到的方式无疑就是开发大型乘用车，高耗油的房车、SUV、高档皮卡一度在进入上世纪90年代后，逐步成为三大车企重点开发的车型。因为中低端的小型车辆已经无法保证三大车企的利润，也根本无法与日本、欧洲车商来竞争。

　　同时，由于三大车企各自都控制有相应的汽车金融公司，在汽车金融的帮助下，北美消费者可以轻松地在首付极少甚至零首付的情况下，开走豪华车。拥有大型车辆对于普通消费者来说，并不是遥远的事情。

　　加之美国的油价长期维持在每升不到3美元的水平，燃油税率也仅有20％左右，所以使用大型豪华车辆对于美国消费者来说，成本并不高。因此，包括通用汽车在内的厂商，一直倾心于高油耗豪华车的开发生产，以至于当全球性的油价上涨开始危及汽车产业时，底特律“三大”想快速掉头都难。

　　对于积重难返的底特律“三大”，席勒认为破产将是一个好的方式。但外界却认为这将是一场灾难，因为与“三大”间接相连的产业工人多达300万人。不过，席勒认为，300万人将面临失业是一个危言耸听的说法。

　　“如果政府能够确保从美国汽车商卖出的汽车，服务还是可以跟上，公司的破产并不一定会对其他地区产生直接的影响。”席勒表示。

　　由于美国拥有极为繁琐的破产法规，因此，众多业内人士提到了通用汽车未来可能的“破产”方案是按照美国《破产法》第11章来执行。

　　“从目前来看，底特律车企如果破产，可以援引之前一些大型航空公司的破产案例来执行。”美国密歇根州执业律师余波告诉本报记者，按照2002年市值241.9亿美元的美国联合航空公司破产案来看，通过破产重组，的确可以帮助公司获得新生。

　　余波表示，按照第11章所规定的破产程序，公司的债权和债务将先被冻结起来，并暂时禁止债权人进入破产清算程序。同时，再由债务公司想办法来进行经营重组。“从目前的情况看，把公司完全关闭是不可能的，毕竟波及面太广了。”

　　如果不按照上述方式，而直接进入破产清算程序，余波认为将对债权人十分不利。除非债权有抵押资产，否则在获得偿付之前，公司现有资产将先解决员工工资、政府欠税、员工保险等问题。按照底特律“三大”身后庞大的员工数字，破产清算后的资产将所剩无几。

　　但除了破产外，对形势判断较为乐观的曾伟民表示：“我认为政府到最后终归要给它们（三大车企）一些支持，但三大车厂必须做完自己应该做的事情。从美国政府拯救金融产业的情况看，几百亿美元可以瞬间就消耗完。因此，‘拯救’基本上是一个黑洞，必须有明确、奏效的方案，政府才能掏腰包。”

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