翻开中汽协最近半年统计数据，没有一个月数据可让人松一口气。自本月初中汽协发布前三季度市场销售数据之后，自主品牌市场占有率不断下滑，再度成为了外界关注的焦点。自主品牌进入最危险时刻的声音不断响起。

　　那么，面对着合资品牌的“围殴”，自主品牌真的在沉沦吗？从数据上看，确实是。

　　5月份，自主品牌乘用车销售55.08万辆，比上月下降3.6%，占乘用车销售总量的39.4%，同比下降0.9个百分点；前6个月，自主品牌乘用车销售 356.67万辆，占乘用车销售总量的41.2%，占有率比同比下滑0.2个百分点；7月，自主品牌乘用车销售43.55万辆，市场占有率是2008年全 球金融危机以来的月度最低水平。前8个月，自主品牌乘用车销售451.66万辆，比上年同期增长12.7%，占乘用车销售总量同比下降0.1个百分点。9 月则销售60.86万辆，占比比上年同期下降4.5个百分点。

　　除了整体市场的下滑，未来一段时间，政策面对自主品牌也难有利好。其中，各项技术条件的不断提升，未来将会对实力不强的自主品牌提出较大的挑战。

　　例如，今年3月份发布的《乘用车企平均燃料消耗核算办法》，我国乘用车产品平均燃料消耗量2015年降至6.9升/100公里，2020年进一步降至5.0 升/100公里。按照这个要求，大部分自主品牌达到2015年的中期要求基本没有问题，但要达到2020年的目标，难度就非常大。并且，在刚刚发布的节能 环保车型补贴政策中，节能环保汽车的油耗限制从原来的百公里6.3升降低至5.9升，要求节能环保汽车的污染物排放必须达到国五标准，而车辆燃料消耗量核 查试验所采用的渐变系数从原来的0.92调整为0.95。

　　如果从上述所说的整体市场占有率走势，以及未来政策走向来看，自主品牌的前景似乎真的不太乐观。

　　然而，经过10多年的发展，如今的自主品牌早已经在这轮调整中分出个一二三等，靠实力说话的自主车企依旧过得“倍舒服”，而竞争力不强的则在市场边缘苦苦挣扎。

　　最为典型的便是长城汽车，根据统计，今年9月共销售汽车66079辆，同比增长16.85%。而1至9月产销量已经累计达到了55.6万辆与55.5万辆。

　　在技术方面，现在部分自主品牌在技术研发领域正在不断追赶跨国品牌。以最近十分热的车联网为例，上汽乘用车通过前几年的发展，现在推出的inkanet系 统，从技术角度来说，并不比跨国品牌差，而实际的用户体验也十分不错。这让上汽乘用车的相关负责人十分骄傲：“我们这个技术被奔驰、奥迪作为竞争对手来研究。”

　　其实，对于自主品牌来说，这个阵营的成员过于良莠不齐，品牌众多而实力相差悬殊。在市场竞争的背景下，一部分车企必然要被淘汰。

　　毕竟，市场的环境在变，中国汽车市场已经度过了黄金十年。之前，由于市场的暴涨，政策上的扶持，市场处于一种供不应求的状况，是一种“你好、我好、大家都好”的状况，难以真正体现企业的实力。

　　而经过市场淘汰后依旧生存的自主品牌，才能真正地参与市场。而中国自主品牌的发展，今后也只能依靠这些品牌。从这两年的市场来看，吉利、长城、上汽、比亚迪等主流自主品牌，在市场竞争中并没有下滑趋势，反而是市场占有率在不断提升。这也说明了，对于自主品牌，不必过于担忧，只有淘汰没有竞争力的企业，市场份额才能最终获得稳定。