欧洲热销两厢车底盘实力大比拼

飞灵汽车 2016-06-16 11:18:29 对比评测 10万-20万紧凑型车阅读(0) 评论()

　　作者：大卫丨飞灵汽车

　　提到小型车，大家都不陌生，尤其是在小型车“泛滥”的欧洲，一眼望去，几乎都是两厢小车的身影。欧洲人对小型车的喜爱，一方面是受限于自身悠久历史遗留下来的狭窄街道，只有这种小车才能够游刃有余的在上面自由穿梭；另一方面，也是由于欧洲人喜爱运动，以及对驾驶乐趣的追求，造就了一部部诸如MINI COOPER，菲亚特500这样的经典小车。

　　如果说小巧灵活仅仅是小型车带给人的表象的话，那么那种行云流水的操控与精确的驾驶感觉才是它的真正魅力所在。我们经常把“小钢炮”的美誉挂在一些小车上面，但其实，除了迅猛的加速，一副优秀的底盘才是它们真正的实力所在，毕竟加速的快感只存在于那一瞬间，而操控的愉悦却能贯穿整个驾驶过程。既然如此，那么在“小车横行”的欧洲，谁的底盘最强呢？我们选取了三台最具代表性的车型，高尔夫与福克斯想必大家都耳熟能详了，经过这么多年的换代，运动特性早就深入人心，而Astra则是欧宝旗下的运动两厢小车，刚刚获得“2016欧洲最佳车型”的称号。

　　如何炼就”操控王“的本领？

　　悬架是底盘的重要组成，它连接了车轮与车身，决定了车辆操控的基本性能。三辆车的前悬架都采用了麦弗逊悬架，而这也是目前绝大部分车型都采用的悬架形式，由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成。麦弗逊悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。但是相比于双叉臂悬架来说，麦弗逊悬架在侧向支撑方面主要由下摆臂提供，所以在极限驾驶（如赛道）上会稍有不足。为了克服这个不足，Astra GTC版本的车型采用了Hipper-Strut增强型前悬架，简单来说，它相当于麦弗逊悬架增加了一个上连接点，然后把减震器下移，这样不仅可以提供更强的侧向支撑，而且悬架也变得更加灵敏，同时还可以减轻前驱车的扭矩转向问题，保证了操控的稳定性。

　　后悬架方面，欧洲版本的高尔夫与福克斯都采用了多连杆独立悬架。这种悬架由杆系来提供悬架的支撑与运动自由度，通过不同杆系在空间的组合，可以让车轮在运动过程中减小多余的变化，增强操控性，同时在遇到颠簸的时候，也可以将路面对轮胎的冲击分解在更多的方向上，获得更好的舒适性。但是由于杆系对空间要求很高，所以会侵占一部分后排乘坐空间，尤其对小型车十分不利。都说鱼和熊掌不可兼得，如果直接上非独立悬架来换取后排空间，又会牺牲很多的运动操控性能。

　　而这三辆车中，Astra采用的瓦特连杆后悬架很好的平衡了小型车的这个问题。“瓦特连杆”最初是由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯-瓦特所发明的。通用旗下的品牌欧宝是最早使用这种悬架的车型，并且申请了专利。这种结构的悬架可以减少后轮侧向力对车轮前束的影响。也减少了在转弯时侧向力产生的离心作用，使两侧车轮受力始终与路面保持最适宜的接触，达到最佳的附着力。一方面提高了车辆的驾乘舒适性，也加强了车辆循迹性。瓦特连杆不仅使得车轮就能始终与路面保持最适宜的接触，还能够在转向时也就能变得更加灵活。同时减小了内侧悬挂的压缩程度和外侧悬挂的伸张程度，悬挂两边的受力也更加均匀，车辆侧倾就会有明显减少，稳定性也就自然有所提升了。这样一来不仅车辆的乘坐舒适性更佳，车辆的操控极限也得到了提高。

　　当然，底盘的性能不仅在于“硬件”的配置，调教的“功底”也十分重要。调教的最大作用就是来让车辆在不同的路况与行驶条件下来达到最佳或者说是最符合车辆特性的性能，对于这些强调运动性的小车，普通场地肯定不能满足要求了，需要在赛道上来验证它们的性能。在欧洲著名的纽博格林赛道上，从来都不乏这些小车的身影，像高尔夫GTI与福克斯ST都在这里取得过不错的圈速，足见其操控性能的优秀，而Astra做的更加极致，工程师将纽博格林赛道作为调教场地，进行了为期一年多的精心调教。从每一次弯道时重心的高低，到小于10度的转向响应，从减震器对每一次弹跳的吸收，到直线行驶的稳定性，都是从无数次尝试之后，最终达到了底盘近乎完美的匹配。

　　Astra究竟是谁？

　　如此“好玩”的一辆小车，是不是会跟国内消费者无缘呢？当然不会！第11代最新欧宝Astra其实就是我们国内的别克品牌威朗车型，威朗与威朗GS完整的继承了欧洲小车的运动基因，同时也进行了一些“改变”：

　　在威朗上，这套欧宝专利的瓦特连杆后桥系统再获强化: 全新设计的纵臂结构, 轻量化程度达到30%, 但强度进一步提升，以应对更加极限和复杂的路况。同时，通过调整悬架几何, 优化摆臂结构, 更改连接点位置等，全面优化了K&C特性（“K&C特性”指的是运动学与柔性特性，决定着车轮跳动时的姿态和位置，以及车辆行驶性能）。首先升高纵臂与车身的连接点,令后轮在向上跳动时会向后退让，这意味着来自底盘的冲击会更多的传递到尾厢而不是乘坐舱，显著提升了后排的乘坐舒适性；其次，通过硬点优化与衬套匹配，改善车辆的侧倾转向与侧向力转向,满足整车的操控性与稳定性的要求。

　　威朗的前悬架减振器内置回弹弹簧(Rebound Spring)，带来更佳的车身侧倾与垂向控制，实现舒适性与操控性的双重提升；减震器采用双通路设计的滑柱上悬置，将弹簧和阻尼器的负载独立传递至车身，可以提供更迅速的振动吸收效果；全铝材质的前副车架通过6个紧固点与车身相连, 不仅重量降低了40%，刚性也得到了增强,带来精准的转向体验与操控乐趣；并且前悬架转向节采用铝制，配合中空的横向稳定杆，令簧下质量得到控制，提升整车操控表现。

　　总结：

　　不可否认，作为一辆操控精确，灵活机动的小车，确实会带来很大的驾驶乐趣。就像之前说的，这种驾驶乐趣可能会贯穿整个驾驶过程，而这也是小型车的精髓所在。虽然这三款车都是非常具有驾驶乐趣的小车，但是相比于高尔夫与福克斯，新一代Astra/威朗作为刚刚上市的新车，在技术上更易占得先机，尤其这代车型在调教方面下足了功夫，新一代瓦特连杆后悬架的设计兼顾了驾控乐趣和乘坐空间。纯正的运动基因继承，也让威朗在这个级别中更容易赢得年轻消费者的青睐。