本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人鱼非鱼，鱼非鱼是一位在美国研究交通政策的在读博士。同时，鱼非鱼在知乎上也开辟了专栏，欢迎大家关注。
提到印度的交通，可能绝大部分人会首先想到的是下面这样：
又或者是这样：
的确，老式火车和摩托车确实是目前印度交通的主力。但其实作为一个经济高速增长的人口大国，印度的汽车市场规模也已经不可忽视。2015年，印度全年乘用车销量首次超过200万辆，全国汽车保有量超过千人25辆，大概相当于我国2005年的水平。汽车总产量则达到412万辆，为全球第六，仅次于中国，美国，日本，德国和韩国。
下图为2015年印度汽车市场上最畅销的50款车型
从表格中大概也可以明显的看出，印度汽车市场的第一大特点，就是小微车型占绝对主流。哪怕跟以汽车身材袖珍著称的日本和意大利相比，印度汽车的体型也还要小了半号左右。
下图为蝉联印度汽车销量冠军多年的马鲁蒂奥拓（也就是铃木奥拓），这款车原本是没有引进中国的第五代铃木奥拓的本土化车型，2000年在印度投产。2012年，生产了12年的老奥拓终于被针对印度研发的第二代马鲁蒂奥拓取代。这款车在出口市场也被称为铃木奥拓800。这款车在印度的起价为25万卢比，大概相当于2.5万人民币。
现代汽车在印度销量最大的款型，是现代i10，也是一款微型车。这款车在印度起价大概合4.3万人民币，是印度精品微车的代表。
下图为著名的塔塔Nano，这款车的初代车型长只有3.1米，宽只有1.5米，比日本的轻自动车还要小，上市时售价仅合1.5万人民币。它在去年进行了换代，加宽了车身，还可以选装AMT变速箱，目前售价2万人民币起。
为什么微车在印度如此流行呢？很多人的第一反应可能是印度人比较穷。但真实的原因可能并没有那么简单。十年前的中国人均收入水平与今天的印度相似，但就远没有印度人那么爱买微车。
下表为2006年上半年中国最畅销的十款乘用车。
下表为社会体制与中国类似，收入水平与印度类似的越南在2015年的十大畅销乘用车。
可以看出，中越两国在与印度收入水平类似、人口密度也类似的情况下，微型车的比例却远小于印度。两国的汽车市场都以紧凑型为主，再包含少量小微车型和中型车。
在世界主要国家之中，印度可能是对“面子”看得最淡的几个国家之一。除了喜欢微车以外，印度人对于面包车和MPV的接受度也比十年前的中国人要高。对于当时的购车主力——中国城市居民来说，这些车属于上不了台面的低端货。但是他们的实用空间却深得印度大家庭的喜爱。
销量排名第10位的马鲁蒂铃木Omni
高级微面马鲁蒂铃木Eeco
不过，其实世界上绝大多数国家开始普及汽车时，都是以小微车型为主，像当年的中国和今天的越南这样明明绝大多数国民还没有车的时候，就追求更大的汽车的国家，反而是少数。这其中的原因，大概是中越体制下，在汽车普及初期，公车占的比例要高得多。而公车消费不像私车消费那么精打细算，加上重点往往放在后排，以及对大气形象的需求，往往就倾向于大车。而更进一步，公车消费又对整个社会的汽车消费有很强的导向作用，等到老百姓能买得起车的时候，早已经在十几年的公车熏陶下，形成了只有够大够好的车才算得上是真正汽车的观念。
当然，除去印度人不爱“面子”以及没有那么多公车的影响，更为拥挤和混乱的印度城市也可能为印度的微车市场做出了一定贡献。
除了拥挤的城市道路以外，在印度开车，要克服的另一个障碍，是印度恶劣的路面。印度虽然公路总里程接近今天的中国，但道路铺装率和高速公路的比例都要低于十年前的中国。硬派SUV在印度的乡下，仍然是一种刚需车型。而且跟中国类似，在轿车市场表现不佳的本土厂商在SUV却占据了主导地位。比如印度第一大本土汽车品牌马恒达（Mahindra），主力车型都是越野车。
下图为排名第8位的小型越野车马恒达Bolero，2000年推出
这款车也有皮卡的版本
排名第17位的紧凑型越野车马恒达Scorpio
近几年，随着印度道路环境的改善，印度的SUV也变得更为城市化。
2011年推出的紧凑型马恒达XUV500，采用非承载车身，排在销量榜第21位
去年刚刚推出的小型SUV马恒达TUV300。去年9月份才在印度推出，但上市三个多月，就已经冲到了年度销量榜的第39位。销售前景一片光明。
此外，虽然因为类似前面所说喜爱微车和MPV的原因，印度人对于两厢车的接受度比中国人要高不少。但跟很多发展中国家一样，因为三厢轿车在满员乘坐的时候往往有更大的后备厢空间，印度市场的很多两厢轿车也被硬生生地加了个屁股。
原版雨燕（国内未同步国产）的两厢设计要协调多了
对比一下原版
福特Aspire
原版的福特Figo
盘点过印度车型的一些特点，再来看看印度前20名的汽车品牌的销量排名。
在印度市场，马鲁蒂铃木是绝对的霸主。2015年的市场份额高达46.5%，这是大众在中国2000年以来都从未达到的高度。早在1981年，马鲁蒂公司由印度政府和日本铃木合资成立，所有铃木车型使用铃木车标，但品牌名为Maruti。在这之后的30多年里，专精于小车的铃木在喜爱小车的印度如鱼得水，尤其在印度汽车普及启动以后，销量连年增长。而印度市场也得到了铃木专门为印度市场定制的大量车型。因为合资公司的成功，铃木在马鲁蒂的占股比例从成立时的24%，一路上升到今天的56%，已经成为马鲁蒂的最大股东。在世界各地汽车消费普遍长大的今天，小车专家铃木能够仍然活的很好，可以说全赖印度战略的成功。
马鲁蒂铃木Celerio，是铃木专门为印度研发的廉价加大微车，也销往东南亚。它取代的马鲁蒂A-star基于7代日规奥拓，也是铃木专门为印度研发，国产的铃木奥拓也来自于此。
铃木也针对印度进行中的消费升级，专门推出了豪华子品牌Nexa。Nexa并未使用新车标，而更类似于丰田在日本旗下有四个定位和档次不同的经销商线。相比大量的印度特供廉价车型，Nexa销售的车型则遵循国际品质。目前销售的车型有小型SUV S-Cross（锋驭）和小型轿车Baleno两款。虽然宣传上是豪华品牌，但实际上Nexa的车型也并不贵，Baleno的起价只有6万人民币左右，还比现代i20在印度的起价便宜1万人民币左右，其实是马鲁蒂作为一个廉价品牌进军主流市场的尝试，更类似于几年前奇瑞和吉利成立瑞麒、帝豪子品牌的行为。
铃木在印度的本土化战略也促使很多跨国车企都针对印度专门研发了“符合印度特色”的车型。
现代Eon，定价比现代i10更低，以能跟马鲁蒂奥拓在同一价位竞争。
丰田针对印度推出的小型三厢轿车Etios，后来为了南美和东南亚市场还专门推出了它的两厢版
雷诺也针对印度市场推出了微型车Kwid，造型跨界风，迎合这些年的SUV热潮
大众Vento则是印度版的大众新捷达/桑塔纳，相比国内大众捷达基于的升级版Polo平台，这款车直接基于Polo平台定制而来，比国内的新捷达/桑塔纳要短一些。这款车也有马甲版本斯柯达Rapid，同样比国内的斯柯达Rapid/昕锐要小一些。
在强势的国际竞争下，印度的自主品牌市场占有率比中国还要低得多。
在两大品牌中，马恒达巧妙的利用SUV避开了与主流国际品牌的正面竞争，取得了一定的市场成功。而以轿车为主的塔塔的情况就没那么好，尽管收购了捷豹陆虎，汽车研发的能力仍然比较落后。
塔塔目前销量最大的车型仍然是那辆1998年推出的Indica。它号称是印度第一辆自主研发的轿车，但是明眼人大概能看出来，这辆车完全采用的是1代菲亚特派力奥的造型（倒也不能说塔塔抄袭，塔塔更有可能是从派力奥的设计方I.DE.A购买的该设计）。只不过，因为印度人懂英语的舆论优势，在英文社区中很难找到关于二者相像度的评价。
真正自主研发的车型，比如小型轿车Bolt，设计风格也实在不敢恭维
不过话说回来，印度汽车市场毕竟才刚刚起步。十年前的中国自主车企，设计水平也相当落后，但如今已经能见到像帝豪GS这样非常出彩的设计。
此外，印度汽车业的优势是集中度高，塔塔和马恒达是唯二的本土品牌，而且均为民营企业，没有中国在地方保护主义下生存的大量劣质品牌，和受限于体制因素的国企的掣肘，也许在未来也能够成长成为主流国际车企。当然，作为一个中国人，我更希望在印度市场蓬勃发展的过程中，也能有中国车企去分一杯羹。不知道吉利和长安们有没有从上面的分析中看到商机呢？
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