（搜狐特约评论员 张文强/文）

　　外电报道，吉利汽车将于短期内公司达成协议，指定一家厂商在马来西亚组装汽车，并销往东南亚地区。 吉利汽车执行董事洪少伦表示，吉利目前在与马来西亚Alado公司等多家潜在的经销商和承包商进行谈判，预计9月开始可在马来西亚批量组装轿车。有消息透露，吉利还未确定在马来西亚具体与哪家公司合作，但出口产品已经确定，为吉利在上海车展亮相的自由舰。自由舰代表了吉利目前轿车生产的最高水平，是其汽车研究院集韩国与吉利现有轿车风格综合设计的一款车型，目前上市口碑良好。

　　此前，奇瑞已经与马来西亚ALADO公司达成协议，在马来西亚组装QQ等车型，以打开其东南亚市场。吉利显然不只是第二家，长城、中兴等汽车制造企业都在努力拓展着第三世界国家的市场。中国汽车的集体发力，让以出口为轿车工业主要利润增长导向的日韩担忧。韩国媒体报道，中国汽车出口在未来5年内将对韩国汽车出口产生巨大的冲击。

　　该文如此表述，“中国目前汽车出口只占其汽车工业的1%，而未来五年这个比例将达到8%，从目前的100亿人民币拓展到70—100亿美元的出口额。”中国汽车工业出口的快速增长让韩国汽车企业感到前所未有的压力。因为相对于日韩企业，中国汽车的价格更加便宜，而在第三世界国家，目前需要解决的问题首先是拥有问题，因此中国廉价的汽车产品在这些国家具有绝对的竞争力。

　　来自国家商务部的消息表明，中国正在为出口作出努力。国家商务部机电司副司长赵健表示，关于十大汽车出口基地“正在全国建立多个汽车及零部件出口基地的相关事宜正有条不紊做着各项准备工作，包括评审、政策制订及与地方协调等各项具体工作都在积极展开。”

　　按照商务部机电产品进出口司调研员石永红的说法，早在2004年4月初，国家商务部副部长魏建国在长春“扩大汽车及零部件出口研讨会”上，就公布国家打算在全国建立10个左右汽车及零部件出口基地的想法。“但到底是建立10个基地还是多少个基地；到底是选100家企业还是多少家企业现在都还没有定，评审工作正在展开，7月份应该有最后的消息。”石永红说。

　　无论最后确定的出口基地有多少，中国汽车工业在官方统筹之下终于开始以群体形象出现，集群效应将在未来几年发挥其合力作用。但中国汽车仍然稚嫩， 从本土厂商的情况来看，目前中国的机动车生产商在未来一段时间内还无法达到西方消费者对机动车质量和设计的要求。中国还没有建立出口大量汽车所需要的基础设施，国内制造商缺乏海外销售网络，一般这需要很长时间和大量投资才能建立。

　　并且在中国机动车厂商大量进军海外市场之前，有关知识产权问题也将成为中国汽车销往海外的障碍。并且，如果中国的机动车生产商在未达到必要的质量标准或建立能提供大规模销售的服务网络之前大举出口，将会对未来中国汽车出口造成更大的风险。因为如果初期质量标准相对欧美国家相对较弱的产品仓促推出登陆，随后有充分准备的中国企业再登陆市场时将会遇到极大困难。

　　由于市场成熟，西方消费者对汽车质量和设计的要求，汽车安全、油耗及排放等都要求严格。在美国市场，中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项，一旦检测不合格就可能难以靠岸或面临召回。而所有在美国销售车辆的安全性能由美国交通安全局负责检查，各厂家生产的汽车随时都可能接受NHTSA严格的碰撞测试，一旦测试不过关就可能要求召回。欧洲市场相关标准也同样极其严格。事实上，完全具备中国自主知识产权的汽车产品，目前几乎没有成功批量出口欧美发达国家的先例，失败的例子却不少。

　　因此可以概括，中国汽车出口增长缓慢的原因主要在于，其一，本地制造商的产品质量参差不齐，并且缺乏成熟的销售网络和服务体系，以及出口汽车所需要的基础设施；其二，外资机动车企业对于将其在中国制造的汽车输出到海外市场缺乏热情。

　　据海关统计，2004年全国出口的各类汽车为40万辆，金额不到8亿美元。其中27.5万辆是沙滩车一类特种用途车,出口的轿车中还有不少是成套散件，与全世界每年数千万辆的汽车贸易相比较，中国出口的汽车数量微乎其微，占的比例太小。在今后5至10年内主要市场还是发展中国家。目前重点出口汽车零部件，整车出口还只是处于摸索阶段，中国小轿车大规模出口的时代还远没有到来。因而对于中国的本土汽车工业，需要勉力互助“同志仍须努力”，毕竟“革命尚未成功”。

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