《汽车商业评论》客车合资摆脱宿命

　　1客车合资摆脱宿命

　　新型的客车合资企业应该仅仅停留在资本层面上，用按股本分利的简单方式来处理合资企业的复杂矛盾，或许能够成功

　　世界客车大腕到中国来合资淘金鲜有胜绩，如奔驰，如依维柯，纷纷落荒而去。

　　日前，又闻一汽客车与韩国大宇传出合资意向。在客车合资每况愈下之时，一汽大宇客车如何摆脱宿命？如果他们决定正式合资，那么是否考虑过客车业合资的如下三个难以回避的困难：

　　首先是中国的高档客车市场容量小。客车合资企业基本都集中在高档客车领域，但国内客车市场对高档车的需求不增反降，多年来，90万元以上的高档客车年需求从未超过2000辆。

　　今后几年，受BRT异军突起的影响，公交领域的高档客车有大幅增长之势，但在总量上仍将维持现有局面。在如此狭小的市场空间里，却有近20家客车企业参与订单争夺，市场竞争已越来越激烈，因此，仅凭高档客车很难支撑合资企业的正常运转。出路在哪里？产品链向下延伸！而这与外方合资的初衷产生了激烈的冲突。

　　高档客车合资企业双方股比是各占50％，外方以产品和技术入股，中方以生产基地入股。这种股权结构容易陷入谁都想做主谁都不能做主的境地，一旦出现这种局面，最后的结果可想而知。中方想把客车产品链往下延伸，但是往往争不到话语权，外方不想做又没法解决企业的经营危机，这种两难的境地使合资企业每况愈下。

　　再者，客车合资企业成本控制困难。从产品层面来说，逐步实现国产化是成本控制的最佳选择，而这必然会影响外方的既得利益，外方常常以中国的配件质量不高来阻挠国产化。因此，在合资企业中，国产化很难落到实处。

　　成本控制不力，价格居高不下，合资企业的经营困难是不难理解的。但是，市场法则却要求企业提供价廉物美的产品，在国产客车的不断进步之中，合资产品的市场空间将会越来越小。

　　而在合资企业中，由于外方控制着产品的知识产权，中方对于产品改进没有发言权，这是无法保证经营质量的焦点。客车市场的特征是小批量、多品种、个性化，产品开发必须适应市场的要求，否则，必定是曲高和寡。

　　同工不同酬带来内部的深刻矛盾也是客车合资不能迈过的重要一坎。在合资企业中，有些外籍员工常常带有一些与生俱来的优越感，做事以我为主，这必然会挫伤中方员工的工作热情。在有些合资企业中，一个外籍员工的工资是几十个中方员工的总和，这种分配方式缺乏公平基础。

　　在合资企业中常常是技术由外方负责，而销售以中方为主，如果中方员工知道自己辛辛苦苦取得的利润大部分都落入别人的口袋，其工作热情必然会受到挫伤，所谓的创造性也就无从谈起。

　　现阶段，合资的方式不适合客车企业快速发展的要求。从国家政策层面来看，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》对传统客车合资企业已形成限制。因此，新型客车合资企业应该仅仅停留在资本层面上，用按股本分利的简单方式来处理合资企业的复杂矛盾，或许能够成功。

　　(作者系中国客车统计信息网首席分析师)

(责任编辑：马中强)