国内外车价五年内接轨？
华雪：我认为不能说科学或者不科学，但是这个提法是一种愿望，我认为也是一种非常合理的愿望。
主持人：刘主编频频点头。
刘鸿仓：我同意华总的意见，如果这个时候我们联合抵制，说国内价格太贵了，不买了，这事就不可能做的到。我问过很多嫌车贵的人，我说你明天会买吗，他明天还会去买，并不是说这个车本身值多少钱就卖多少钱，什么时候竞争非常充分了，说我可买可不买了，我等明年看看价格怎么样再买，那就不是高速增长了，那个时候价格水分就很干了，也许到时候还比美国贵，但是就不是说厂家水分大的问题了，可能是别的原因造成的。
张耀东：我同意刚才华总刚才讲的市场原因是主导原因，但是车价高的原因是一个很复杂的原因，中国汽车产业链条每个环节都有挤干水分的必要，比如最上游，零部件，零部件的渠道，现在绝大多数，比如都是像德尔福这种国际性的零部件公司在中国设置的合资工厂，他们零部件的价格可以说不比国外的便宜，这是一个因素。
再有，在中国目前赫赫有名的很多车里头，其实他们很多零部件，包括发动机，都是还在进口的，他有进口成本，无论如何都比国外直接本地化生产的要贵，这是没办法的，而且现在有产业政策的限制，他们必然要受到很多国产化，包括进口的一些很复杂的事情，他有采购成本。
还有中外双方股东内部的争权夺利，一般采购权在外方手里，他就有意识的提高采购价格，导致整个车的价格，对于合资企业来讲，整车价格可能还是亏损的，但是对于外方或者对于某个零部件商来讲还是非常暴利的，这个里面非常复杂的一个原因，不是说一天两天，或者几个人美好意愿就能解决的，这是第一个成本。
第二个成本在生产环节中，现在在中国达到30万辆经济规模的企业不多，我想只有达到30万辆的企业，或者是合资企业，或者独资企业，或者民族品牌，超过15家以上的时候，我想中国的汽车企业就非常了不起了国外有一个惯例，达到30万辆是一个经济规模，如果达到60万辆又是另外一个经济规模，这个方面，因为生产的过程中，汽车是一个大工业生产，它生产投入一次性设备比较贵，导致他每年的生产摊薄到每一辆车上，我们看不到的车价部分比较高。
再有就是流通环节中，可以说在中国流通环节中，不好说经销商是不是赚的点数最多，是不是7%，甚至以前说10%的点，还有说以前加价车再赚额外的点，点数是不是最多的，但是汽车圈里有一个共识，在中国4S店所有的档次和规模在全球绝对是第一、第二位的，这就是流通环节的泡沫。
花几千万元投一个店，羊毛出在人身上。现在的汽修经销商花大钱，比档次，比规模，建一些规模店，因为他们还有很多钱可以赚的，你从他的投资行为来看，还是应该有利润的，这可能是臆测，但是这是我的基本判断。这样下来，每个环节如果都挤出一点水分，我想我们的车价，不简单是跟国际接轨的问题，我想至少应该比欧洲便宜一点才符合中国的国情。
主持人：非常感谢张耀东从整个汽车产业的链条，每个步骤都给我们做了一个详细的分析，让我们听的非常的清楚，华雪你对于张耀东刚才谈的最重要的三个环节，他的分析，你是不是认可？
华雪：我认为他探讨的问题都是成本的问题，但是价格的最终表现还是由市场决定的，市场决定了他的产品，不管它的成本价格是什么，跟同类产品比他的价格是多少，他讲的是有很大的水分，所以后面的竞争会导致充分的市场竞争让这类价格变得更接近于老百姓期望的方向，如果有这么高的成本空间，我们期待的降价的形势还是会持续不断的出现。
主持人：华雪还是比较乐观的，刚才我们说什么时候能和国际接轨，什么时候能和美国接轨，华雪说五年。
华雪：对，按照我们网上车市的统计，2004年价格下降是13.8%，2005年是5.5%，2006年是5.6%，对于帕萨特这一级的高级车和10万左右的中级车，他们的价格下降幅度都在6%左右，一年一年降下来，我觉得五年肯定价格接轨就比较接近了，而且五年除了价格之外，刚才张耀东提到的成本的问题要解决很多，发动机的国产，关键零部件的国产，这个成本都会降下来。
管理的集约化的提高，包括4S店这些成本，他们都会找到一个控制成本的办法，所以价格一定会降下来，会与国外具有更理想的可比性的那一天。
主持人：我忍五年，我不换车，我忍五年，刘主编觉得五年以后咱们真的能够和美国市场的价格接轨吗？
刘鸿仓：我觉得最合理的情况，就是说中国的造车价格应该哪些时候应该比国际更便宜一点，因为原料是一样的，可能流通环节也是差不多的，但是明显中国人力成本可能会便宜。
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(责任编辑：高于洁)
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