第一场媒体座谈会：2007年2月8日

第1页:技术部主查张善谦答记者问第2页:一汽丰田毛利悟总经理答记者问第3页:一汽丰田董海洋副总经理答记者问

　　技术部主查张善谦答记者问

　　到场嘉宾：一汽丰田汽车销售有限公司毛利悟总经理、董海洋副总经理 天津一汽丰田汽车有限公司技术部主查张善谦

　　主持人： 一汽丰田汽车销售有限公司公关室 李湘室长

　　李湘：各位媒体大家好！今天下午大家在百忙之中来到这里。

今天到的媒体朋友大家比较了解，有来自《中国汽车画报》的，有《车王》的，还有搜狐以及跟这次发布会比较有关系的世界汽车杂志社的媒体代表。我先给大家介绍一下，我们一汽丰田汽车销售有限公司总经理毛利悟先生，副总经理董海洋先生，还有工厂方面，天津一汽丰田汽车有限公司技术部主查张善谦。我想在正式进行提问之前，先给大家看两个短片，回顾一下我们前不久在天津CROWN所做C—NCAP碰撞试验。

　　刚才大家看到的录像片是世界汽车杂志社提供的，对此表示感谢。咱们再回顾一下，在2006年的时候，一汽丰田跟丰田汽车公司在天津，在同样的地方——中国汽车研究中心也举行了这样一个安全碰撞试验，当时使用车型是锐志，大家可能还有印象，下面一起来回顾一下。

　　跟这一次C-NCAP碰撞不一样的是，06年2月17日锐志的时候进行的是40%正面偏置碰撞，最高时速是64公里。此次C-NCAP的试验，最高时速是56公里。现在，有什么涉及到C—NCAP皇冠获得五星级安全的评价，大家有什么提问的话，我们一汽丰田在座的可以给大家回答。我们希望第一个回答留给我们搜狐的女士来进行。

　　记者提问：你好我是搜狐汽车的编辑。我想问最大的问题就是，CROWN皇冠这次碰撞在侧面碰撞效果是最好的，正面对头颈部的保护比较好，胸和大腿、小腿的保护略差一些，我想知道丰田对这样的碰撞结果有什么反馈？又将采取哪些改进措施？

　　张善谦：刚才片子里讲话的是C—NCAP管理中心试验评价部主任李洧，刚才李洧说了在这三项里均得到非常高的得分，特别是国家标准里要求的头、胸这几个关键的部位，皇冠全是满分。在C—NCAP严于国家标准的部分，就是增加的小腿部位的变形、受力的部分，CROWN皇冠在这方面也有十分。我曾跟他们C—NCAP管理中心专家也探讨了这个问题，他对于这个评分首先有一个最高性能分，限制为2分，一个最低性能分是0分，中间根据各种传感器采集到的信号，把它线性插入到最高分和最低分去，这时候会受到各种因素的影响，想取得全满分应该可以说是做不到的。当然了，我们工厂也会做各种改进，这毕竟是一个选取评分的评价方法，不可能对车辆所有的都考虑到，因为毕竟路面使用状况和试验的状况也是不一样的。

　　记者提问：我是中国汽车画报的，因为我知道皇冠在日本J-NCAP碰撞测试里面已经是六颗星最高成绩，这次一汽丰田皇冠在国内的碰撞测试，是不是提前已经预料到会有一个很高的成绩？还是说出乎你们的意料？

　　张善谦：我想对于工厂方，最后获得五星级的评价也是完全在意料之中的，因为大家都知道丰田车的一致性做的是非常到位的，具有全球同一的高品质保证。在C-NCAP的标准出来之前我们就做过相关的试验，测试结果和此次C-NCAP的客观评价结果是完全一样的，也就是说丰田品牌车辆保持了全球品质的一致性。

　　记者提问：我是法制晚报的记者，丰田每年自己进行实车碰撞和C—NCAP碰撞标准上有什么区别？第二个问题，前两天看过一个网络调查，现在有很多消费者虽然看到这个碰撞我们得分数是比较高的，但是他们认为实际生活当中可能不会出现这种比较严重的碰撞情况，基本上都是一些刮蹭，在消费者的心里认为日常刮蹭时日系车的反映比较严重一些，对这样一个现象，想听听几位的看法。

　　张善谦：刚才您第一个问题，就是实车碰撞跟C—NCAP不一样，实车碰撞指我们厂家拿这个车到检测机构或者自己的实验室做，这时候它的标准是不一样的，首先它有几个评价标准，一个是国家有强制性法规，咱们国家正面碰撞是GD11551，侧面碰撞和后面碰撞是220071和220072，这三个标准是国家碰撞标准。我们车只要是生产，它必须要满足这几项标准，首先就是车还没生产出来之前，刚设计完我们做成样车就要对它进行实车碰撞试验。但是这个标准相对于NCAP是过低的，比如说咱们举一个例子，头部损伤系数，正面碰撞头部损伤系数是1000，而咱们的车在做的时候几乎都是200左右，相差很多，没有什么可比性。NCAP在这个基础上就更严于这个，它是一个客观的，跟厂家没有关系的一个试验，严于相关强制性法规标准。不管是从评价数值上，还是评价的项目上，都要比国家标准严的多。第二个问题，公路上车非常多，交通上出现的事故也是多种多样的，只能选择有代表性的。但是既然没有办法模拟出路上的，只能选出一个代表性的，用这个方法模拟所有的车也是可行的。再一个小刮蹭先指的是安全，安全我也跟C—NCAP的专家也讨论过，安全首要的是指人的安全，这些小刮蹭怎么来研究和分析它，现在也很难界定。

　　张善谦：刚才说GOA车身，它分成几个区域，丰田乘坐人的区域是一个高强度的区间，这个部分变形是非常小的。刚才试验做完了，能打开车门，像这些技术要求就是让人证明一下，乘客群是最安全的。车的前面和后面又是一个能量溃散区和能量吸收区。有时候看日系车或者丰田车一撞撞的非常散，这就说明它把能量在前面吸收了，最大限度保护乘员舱里乘坐人，也就是指人的安全。

　　李湘：一汽丰田在安全的教育上，或者说安全的重视上是很清晰的，无论是大车、小车，我们所有的车都有GOA车身，在我们整个乘用车车身设置上是TOYOTA丰田特有的GOA车身设计。GOA是丰田独立的安全目标，从1995年GOA车身被采用开始，丰田在为同级别车型中实现最高水平的安全性，在对事故的调查分析中引入了最新的技术，同时在设定更严格的碰撞条件，保护行人安全，扩大全方位共存冲撞形态以及防止颈椎损伤等方面不断提升着GOA的性能。正如刚才所说，新的车身技术是很好解决安全的手段，今后可能还会从主动安全上和被动安全上进行更多技术上的提升，希望大家继续关注一汽丰田，我们也希望今后跟大家多进行这样的沟通和交流。

　　谢谢大家在百忙之中今天参加座谈会。谢谢。

　　

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