汽车“三包”包不了质量

　　最近，有些记者问我对汽车产品可能要实行“三包”法规的看法，我很有感触。

　　对汽车产品，从宏观层面实行质量控制，很有必要，我很拥护，只是对“三包”这个提法，觉得有些不妥，值得商榷。但并不是说政府不对汽车售后进行纠偏，这件事政府已经做了很长时间的思考和调查。

　　政府帮助汽车厂商提高质量管理水平，维护消费者权益，是件好事。只不过，如果用“三包”观念处理汽车产品复杂的应用过程，很难合理处理故障、事故的责任问题，特别是执行难度太大，这就是我提出不以“三包”为基点，应实行汽车宏观质量控制的出发点。

　　汽车产品的质量职能，没有比“适用性”这一词更为确切地来表达的了。适用性是由用户认为对他有益的产品的满意度所决定的，其判断是由消费者来评判的，汽车厂商、经销商和汽修厂，只能对产品做出承诺，而不是结论。

　　政府对汽车产品的质量，也只是做出政策性规定、判别和必要的仲裁，目的是促进汽车厂商提高产品质量，也不是直接参与市场的判断。

　　眼下，汽车产品科技含量日新月异，汽车产品的适用性参数也在不断地变化，汽车作为一种特殊产品，它不像冰箱、电视机那样，比较容易判定适用性范围。如一辆10万元的汽车和100万元的汽车适用性就有很大的差别，所以汽车的适用性与成本就有关系，但有一个前提，不管汽车价格高低，汽车厂商首先要对消费者负责，这种社会责任既表现为提高诚信度、提高自己的品牌力外，也表现为对产品质量、功能、服务作出确切的承诺。如果厂商违背这一原则，市场将给以严惩，而政府的政策、法规和标准就是对市场消费进行引导，并在不同时期对政策进行改变，不断修正其影响力。

　　政府必须扮演一种中间角色，不偏不移地引导企业和消费，正确对待汽车产品的故障和质量事件问题，必须以人为本，恰当、合理地处理人、车、社会的和谐发展。

　　因此，汽车厂商必须要成为提高质量的主体，主动承担起责任，事先将质量控制好，否则，就会把问题搞得很复杂，以致无法对故障加以判断，而“三包”是事后处理质量问题的一种方法，但这对现代汽车工业来说是被动的。当前，我国“汽车社会”的运行还不成熟，处于一个不断完善的过程中。政府虽然公布了“召回”法规，但至今“第一召”还未实现，因为厂商怕在市场上会产生误解，从而对销售产生不良影响，所以当汽车厂商发现产品质量问题时，往往用很多绕圈子办法替代“召回”，即不公开地说“召回”去处理质量问题，使“召回”成为禁区。

　　另外，用户对自己的汽车进行装饰、改装（如电器）等，可能会对汽车的电子产品产生电磁干扰，以致损坏其功能。有的大量加装内饰，大量增加了车厢内甲醇的浓度，使汽车产品的质量控制搞得十分复杂。

　　尽管汽车厂商做了很好的防范措施，但故障仍会发生。一种是偶发性故障，往往是使用不当产生的，或随着使用期的延长，故障率也会上升，这需要正常的维护解决；一种是设计和制造上的故障隐患，需要用“召回”办法解决。在信息化高度发达的今天，汽车产品必须实行“零缺陷”制度，即一切故障必须争取在设计、制造时就加以消除，当然正当的维护、修理也是必要的。

　　如果一个“明白”的消费者去买汽车，一个“明白”的经销商一定认真介绍产品的性能好处、质量保证和良好服务问题，这样消费者可能很放心，会很快成交；如果一个“不明白”的经销商，面对一个“明白”的消费者说我的产品质量很好，坏了可以“三包”，那么这个消费者可能拔腿就走，因为你的厂商只保证“三包”，而不是保证“零缺陷”，消费者是不会信赖的。

　　再比如，如果一个安全气囊供应商向汽车厂商说，我的安全气囊实行“三包”，如果符合冲撞标准时，提前爆发或稍迟爆发，甚至不爆发，我们负责“三包”，那么谁还敢用你的产品呢？