合资自主泛亚十年

　　成立泛亚技术中心的主要目的就是使合资企业不光要成立能够生产汽车的工厂，而且要有一个将来能够设计汽车的技术中心　　

　　上海通用汽车有限公司与上海大众、一汽-大众等企业相比并不能算老资格，但在1997年6月12日成立时，伴随它同时组建的还有泛亚汽车技术中心有限公司。这家同样由上海汽车工业集团总公司与美国通用汽车公司各出资50%成立的研发公司，让上海通用从一开始就显得与众不同。

　　泛亚汽车技术中心有限公司副总经理刘启明说，“成立泛亚技术中心的主要目的就是使合资企业不光要成立能够生产汽车的工厂，而且要有一个将来能够设计汽车的技术中心。”

　　经历了10年发展，泛亚中心这个在成立时间上仅次于上海大众技术中心的研发机构，以今年上海车展的“Buick Riviera别克未来”概念车交出了10周年的答卷。用泛亚中心的话来说，它是在中国合资企业本土研发的第一款真正意义上的全球概念车。

　　可以说，泛亚中心从建立之初就进入了通用的全球研发体系，不仅在软硬件投入上合资双方都相当大方，在资源共享上，泛亚中心与通用全球的其他12个研发中心也没什么区别。

　　同时，泛亚中心投资数十亿元的中国最大、最全面的国际标准专业试车场也将在上海崇明岛上建成。

　　通用汽车(中国)公司表示，建设泛亚试车场的主要目的就是巩固泛亚在同行业中技术领先的领跑者地位，提升本土研发试制汽车产品的核心实力。

　　25亿投入

　　1997年6月12日，泛亚汽车技术中心有限公司由通用汽车中国公司与上海汽车工业（集团）总公司各出资50%共同组建而成，注册资本5000万美元。

　　自成立之初，泛亚技术中心的目标就是成为中国领先的世界级汽车设计、开发和试验服务公司，为通用汽车、上汽集团及它们在华的投资公司提供服务，并负责上海通用的工程开发。

　　上汽把成立泛亚作为和通用合资的先决条件，其意图正是希望通过泛亚学习研发经验、积累研发力量，从而改变在技术上对外方高度依赖的现状。

　　泛亚汽车技术中心成立10年来，从当初只有200多号人到目前员工总数已经将近1200人，其中近1/3是硕士、博士。中心大部分技术人员都曾赴通用汽车公司驻海外的工程设计中心接受系统培训。

　　还有50多位来自海外的工程专家，为泛亚技术中心带来了最近的设计理念和系统化的运作方式。可以说泛亚技术中心全面整合了通用汽车公司全球的工程设计网络。

　　2003年5月，在各自保持独立法人的前提下，对上海通用和泛亚技术中心双方的支持系统如行政服务等进行重组和调整，以便形成一个共享的支持业务体系。资源整合之后，泛亚技术中心成为上海通用的工程技术中心，开始全面负责上海通用汽车以及通用汽车和上汽集团其他在华合资企业的产品设计和开发工作。

　　应该说在此前，泛亚技术中心的核心竞争力并非是研究，而是设计和开发，尤其在设计领域。但在2003年整合之后，泛亚技术中心可以集上海通用，甚至双方母公司之力，把最有效的资源，最有效的人力投入到所需要的项目当中。

　　一些过去不敢投入的设备，比如振动噪声试验室、底盘动力学和参数测量设备、排放试验室等等，也都在这4年间建设到位。

　　2003年5月，泛亚技术中心迁入了发展空间更大的位于上海浦东金桥的王港，建筑面积是原先宁桥路的8倍，占地面积是原先的10倍。这无疑为泛亚技术中心的发展带来了更大的空间。

　　2004年6月23日，通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳在上海宣布：通用汽车将提速发展泛亚技术中心，加大投资力度，投入资金达21亿元人民币，用以加强对泛亚的硬件和软件建设，以将其打造成为中国汽车业内技术最先进、设施最完善的汽车工程设计研发基地。这充分体现了股东双方下决心要让泛亚形成更强的研发能力。

　　到2006年，通用汽车与上汽集团21亿元投资的第一期工程基本完成，包括底盘运动与动力学参数测量试验室，噪声振动试验室、欧III标准研发试验室等第一期的五大试验室已基本建设完毕，泛亚技术中心的各种软件和硬件的建设已经达到相当的水准。

　　目前泛亚技术中心的产品开发流程已高度电子化，采用业内先进的软件进行计算机辅助造型（CAS）、计算机辅助工程（CAE）以及计算机辅助设计（CAD）。通过全球高速数据管理系统TcAE，使泛亚能与通用汽车全球公司在同一平台上，实现同步开发。这些技术在产品开发过程中完整、连贯地得到应用，并通过GM全球工程系统获得资源共享，在中国还是首次。

　　泛亚汽车技术中心的硬件设施有虚拟实现中心、样板试制车间、底盘运动与动力学参数测量试验室、噪声振动试验室、排放试验室和模仿各种颠簸路面的短途道路等，各种设施一应俱全。泛亚的造型设计大厅可同时进行4个油泥模型的开发，其排放检测试验室是国家环保总局认定的11家汽车排放测试中心之一，是中国率先具备轻型汽油车欧Ⅲ欧Ⅳ排放标准和美国排放标准检测能力的试验室。

　　尤其是其中的数字开发技术的虚拟开发设施，是泛亚技术中心新一轮基础设施改造中的一项。作为国内第一套，也是目前惟一一套虚拟开发设施，它基于通用汽车的全球数字设计平台，将极大地缩短产品开发周期，迅速提高泛亚的整车自主开发能力。据其工作人员介绍，通过这种数字开发，上海通用未来的新车研发速度将提速三分之一。

　　可以说通过第一期过程的建设，目前泛亚已经具备从概念到产品及预研等整个系统的设计开发能力和工程设计开发能力，初步形成了车身、内饰、底盘设计开发和动力总成标定的四大核心能力。

　　2006年下半年，这个投资计划的第二期也已启动，其中的主要内容就是泛亚技术中心将规划新建国内规模最大、功能最全的国际标准专用试车场。早在2005年，在通用汽车和上汽集团全球试车场专家组的合作参与下，泛亚试车场的选址就已圈定在崇明新村乡。

　　显然，面对同城的上海大众2003年就耗资12亿元在安亭建成了国内首个专业轿车试车场，谋求更大实力的泛亚技术中心和上海通用，对试车场的需要无疑更加紧迫。

　　著名车评人钟师说，试车场的专业度在一定程度上可以折射出企业研发水平的高低。事实上，在美国、德国，一些大型汽车供应商都已拥有自己的专业试车场，更不用说整车制造商。

　　2005年4月，上汽集团和通用汽车在底特律就进一步加强高新技术研究合作签署了协议，其中包括GF6变速箱的技术转让等，双方就总投资近4亿美元的崇明试车场项目达成了谅解备忘录。

　　据了解，除上海大众试车场和东风襄樊试车场外，目前国内现有的汽车专业试车场均属非企业内部的商用试车场，譬如海南琼海试车场、北京通州试车场等。

　　按照规划，泛亚技术中心的崇明试车场计划占地面积超过7平方公里，将是国内规模最大、功能最全的专业试车场。与国内现有试车场相比，通用试车场内不仅有直道、操纵性道路、性能广场、低附着道路、高环道路和可靠性路等一应俱全的测试功能，而且还将填补国内现有试车场在城市道路和悬架开发道路这两项测试功能方面的空白，从而成为国内首家车辆试验功能最为完善的国际标准专业试车场。

　　即使在通用汽车全球各专业试车场中，泛亚技术中心这个建设最晚的试车场，却在规模上位列第二，也只有底特律总部的Milford主试车场可与之媲美。

　　泛亚的三字经

　　一位合资企业的研发工程师曾对记者表示，在国内汽车合资企业中，“泛亚技术中心的研发能力应当说是最强的，从他们试验室的设备和操作设备的人的水平就能看出来。”

　　在10年的发展中，泛亚技术中心不仅在硬件建设上有所建树，更重要的是，通过对通用汽车车型的引入、本地化乃至改型开发，泛亚借助通用汽车的全球资源，逐步形成了自己的研发能力。

　　上海通用的前任总经理陈虹曾为泛亚技术中心提出一个“三字经”：全球选、任我改、提能力、创新车、树品牌、出国门。

　　在2004年之前，泛亚技术中心的目标集中在“全球选、任我改”，也就是形成自主开发能力的第一步，通过合资初期，把适合中国市场的一些产品拿到中国来进行适当的改进，通过改进，提高自己的能力，来实现最终的自主开发的目标。

　　从全球产品选完以后，泛亚技术中心对通用在全球的14个汽车品牌的特点进行分析，在所有产品系列的最早阶段里选适合中国市场的东西，将这些特定的产品与全球的工程进行衔接，研究其在中国市场的适用性，实现汽车研发的本土化。

　　“全球选”主要是有几大优点，一个是开拓了工程师的视野，提供了与其他技术中心进行深入技术交流与合作的好机会，也丰富了泛亚技术中心工程数据库资源，推动了前期产品研究的发展。

　　泛亚汽车技术中心在成立时就已经设定了很多的目标，比如说产品的认证、认可，合作之初就确定了合资以后两年就要转移到当地的技术中心。

　　刘启明表示，“经过两年的努力，我们实现了产品的认证，而发布权，通过认证以后转移到这里，有了这个才会有后面的任意改和创新车。”

　　泛亚技术中心在创立之初设立的四大目标，内饰、外饰、发动机、动力总成标定，这4项核心能力，就是针对在通用汽车全球范围内选到车型后要做的本土化改进工作。

　　在拥有了零部件发布、认证跟许可权以后，泛亚技术中心就拥有了本地的数据库，同时还拥有了通用汽车选定产品的数据库。从中就可以获取通用汽车在多年研发过程中的经验信息，来不断地提升自己工程师的能力，并通过改动来满足本地市场的需求。

　　正是有了这样的基础能力，到今天，泛亚的“任我改”已经做到了从零部件开发到试验的全过程。在泛亚，包括设计、整车集成、动力总成、底盘及动力系统总成等6个部门的工程师拥有技术发布权，即凡是由其重新设计的零部件可在总部申请一个号码，进入通用全球系统库，通用其他地区的工厂、企业如需使用，需要向泛亚支付技术转让费。

　　在这个过程中，伴随多个车型的引进、本土化开发、改款，泛亚技术中心也经历了别克新世纪的内饰开发，君威的内外饰、动力总成匹配到君越车身结构的开发。按照泛亚技术中心的划分，共有引进、国产化、小改型、大改型、车型开发、中国领先世界级几个阶段，到2002 年，泛亚通过对LaCROSSE君越的开发，已经能够完成车型的大改型，实现了前面4个目标，正在向车型开发的阶段迈进。

　　按照“三字经”的划分，目前的泛亚技术中心已经进入到了“创新车、 树品牌”的阶段，而一款在通用汽车全球体系内由中国人自主开发的全新经济型轿车正在孕育当中。

　　结合考察到的中国市场的产品需求，泛亚技术中心选择了经济小型车作为切入点。

　　“以前在通用，这样的问题谈都不要谈，但现在我们在一起论证，由泛亚来做不需要巨大的投入。这些已经得到了通用总部一些人的支持。至少他们现在认为，微型经济轿车应该在本地开发，由泛亚承担是比较合适的。”前任泛亚技术中心执行副总经理高卫民说。

　　在这个过程中，泛亚技术中心也会得到坚强的技术后盾，通用汽车全球各个技术中心都向其开放，泛亚从一开始就融入通用的全球研发平台，执行同一个标准，可与其他全球研发中心共享信息，参加全球研发中心的工作会议，泛亚的工程师也可以到任何一个地方按照需求进行培训。

　　泛亚技术中心此前的目标是，今年形成整车开发能力，像通用汽车在澳大利亚的霍顿公司一样，这个整车开发是指利用全球资源，结合自己的工程基础形成自己的整车开发能力。到2010年要形成真正意义上的自主创新和自主开发能力，让泛亚技术中心真正成为世界级的汽车开发和试验服务中心。

　　为了实现这个目标，泛亚技术中心也在更基础的人才培养和零部件供应商管理两方面构建研发机制。

　　除了专业基础培训、轮岗培训和学历教育外，泛亚技术中心大部分技术人员都曾赴通用汽车公司驻澳大利亚、德国和美国的工程设计中心接受系统培训。另外，泛亚的工程师有权进入通用汽车全球的 “设计工程数据库”，了解全球其他通用汽车工程师在某一零件设计过程中的经验教训。

　　此外还建立了导师制，刘启明介绍，“50多个外方专家，刚开始要求每人带一个国内工程师，现在一个人带两个人，每年绩效评估当中，要有一个评语，评价ISP是不是符合标准。另外在外国专家过来之前要看他有没有带教能力，如果没有带教能力就不要来。”

　　可以说泛亚技术中心利用全球项目的合作、长短期技术专家的支持、海外考察与培训等多种手段，提高了通用泛亚员工的技术水平。

　　在产品设计和开发的过程中，泛亚技术中心还邀请主要供应商参与造型设计，由供应商承担该零部件总成的开发认证工作，通过与供应商的合作，提升和带动了零部件商的技术水平。对零部件企业同步工程能力的要求，使他们也加入了整个开发体系。

　　可以说，正是因为在借助通用汽车全球资源的基础上，上海通用出色地实现了从技术合作到市场合作的全面本土化策略，尤其是泛亚技术中心对于上海通用在产品力上的支持，最终使得较晚进入中国市场的通用汽车，能够在中国市场上表现优异。