聚焦中国重组大潮两大误区

　　兼并重组对于中国汽车业来说，并非一个新鲜的话题，但也从来没有像现在这样火爆。上南合作尘埃落定，业界盛传东风入股哈飞好事将近，甚至还有人猜测北汽、广汽将收购哪家汽车企业。尽管对于中国未来的兼并重组之势，业界多是持以乐观态度，但在这个过程中，笔者认为，还须正视两大问题：一是以何种正确态度来看待被兼并的企业，二是政府的行政手段究竟应该发挥什么样的作用。

为“被兼并企业”正名纵观中国汽车业兼并重组的大潮，会发现一个非常有趣的现象：人们习惯性地把注意力集中在并购方上，而被兼并的企业，则常常被打上了失败者的烙印。事实上，这类看法不仅在汽车业存在，在国内其他行业也很常见。当然，不少被兼并的企业确实存在这样那样的问题，但任何企业都不会去并购一个毫无价值的公司，被兼并企业或者品牌有知名度、或者技术及硬件设备有先进性、或者销售网络覆盖面广，总之有一定可取之处。更何况，现在很多被并购方也并非亏损企业，例如家电零售业的国美并购大中案，因此，用“有色眼镜”看待所有的被兼并企业恐怕是一种误区。很多商界知名人士都曾指出过这个问题。在全国工商联并购公会主办的“2007（第五届）中国并购年会”上，无锡尚德董事长施正荣曾感慨说，当今我们社会确实有这种歧视，认为被卖掉的一般都是被收购前就亏得不行了，都是失败者。为什么这种对被兼并企业的“中国式歧视”会长期存在？这恐怕要追根溯源到社会文化层面。当今中国社会正处在一个经济和思想转型的大变革时代，“宁做鸡头、不做凤尾”的传统思维和“世界是平的”新思想在激烈碰撞。虽然大多数人都承认这是一个整合的世界，一个全球化的时代，但在内心深处，还是保留着些许“成王败寇”的观念。其实，如果能抛开传统的包袱，我们完全可以用更客观的眼光来看待被并购方，给予被并购方一个更公正的评价。具体到汽车业来说，这是一个规模效应很明显的行业，企业为了在竞争过程中占据优势，会不断地进行重组，目前在全球范围内已经形成了十余家跨国汽车巨头。但需要注意的是，汽车业也是一个品牌效应非常强的行业，在很多情况下，企业收购某一个品牌，看中的就是这个品牌日积月累而成的巨大的品牌资产，而这些品牌资产又是通过这个品牌所负载的很多因素体现出来的，包括其名字、标识和独有的品牌行为方式，轻易丢弃就意味着极大的浪费。所以跨国汽车巨头虽曾并购过很多企业，但并没有放弃它们原有的品牌，而是保留了下来。这些子品牌中有很大一部分采取独立销售、独立宣传的方式，甚至很多消费者并不知道某个知名汽车品牌属于哪家汽车公司。以通用汽车为例，通用汽车公司的前身是1907年由戴维·别克创办的别克汽车公司，1904年美国最大的马车制造商威廉姆·C·杜兰特买下了别克公司，后来在此基础上成立了通用汽车公司。这家历史超过百年的汽车企业先后联合或兼并了雪佛兰、凯迪拉克、奥兹莫比尔和旁蒂克等。类似的还比如北欧知名高档车沃尔沃就隶属于福特集团，宾利和兰博基尼则被大众纳入旗下，玛莎拉蒂、法拉利这些著名跑车则归于菲亚特门下，它们的共同特点就是都属于独立运作的品牌。从国际汽车业的发展历程中，我们可以得到启示：兼并重组是汽车业的必然发展趋势，企业被并购是正常的商业行为，并非是耻辱的事情。被并购的企业有没有留下有影响力的品牌，是评价一个被并购企业真正价值的关键所在。与有着百年历史的欧美汽车业相比，中国汽车业还很年轻，现在仍处于群雄并起的时代，未来兼并重组的案例将会越来越多，最终形成数家有国际竞争力的大集团。在这个过程中，大多数企业最终都不会生存下来，但这些企业所创造的高质量的品牌会被保留下来。从目前的情况来看，国内产销的汽车中，合资品牌占了大部分，自主品牌还不多，影响力也不够，未来中国本土品牌中有多少具有保留价值，现在还无法得出结论，但可以肯定的是，中国汽车企业需要在品牌的长期经营上下功夫，以接受未来大浪淘沙的考验。

　　政府之手中国汽车业即将迎来一场兼并重组的大潮，这已是大家公认的一种趋势。但在具体的执行层面，对于政府到底应该扮演什么角色、同地区并购和跨地区并购哪个更符合中国汽车业的实际情况等问题，人们却争论不休。现在不少人把上南合作看作是政府主导兼并重组的成功例子，这种看法有失偏颇。在上南合作中，中央和地方政府确实扮演了很重要的角色，但这并不意味着汽车企业的兼并重组应以政府为主导。中国改革开放过程中曾经出现的多个重组失败案例都证明，单凭行政力量左右的兼并重组案，不但会在融合方面遇到难题，而且在市场竞争力上也难以实现1＋1＞2的效果，这一点无须赘述。今天，市场应该是兼并重组的主导力量。在当今世界经济中，并购是企业发展的基本工具之一。中国汽车市场竞争越来越激烈，自然产生资源重新配置的需求，企业寻求并购，不再一味是为了扩大规模，更多是从补足自身的弱项方面考虑。例如上南合作，同是与罗孚有关的自主品牌是双方合作的基础之一，同时，南汽的加入正好可以弥补上汽在商用车方面的短板，而上汽的市场化、国际化运作手段对于实力衰落的南汽来说也十分重要。东风与哈飞谈判，也是因为哈飞在微车市场的优势正是东风所需要的，而哈飞在东风这个大平台上也能获得更好的发展机会。总之，市场需求是兼并重组水到渠成的最大动力。在这个过程中，政府更多应该起到引导和推动的作用，为汽车企业的兼并重组创造良好的外部环境。引导主要有两个方面，第一个方面是中央政府从产业层面进行引导，无论是国家发改委屡次强调汽车业产能过剩问题，还是国资委关于央企重组的大思路，都属于这一类型的引导方式，都意在帮助汽车业看清楚未来的发展方向。第二个层面的引导是中央和地方政府从区域经济的角度考虑推动企业重组。例如上南合作就是典型的长三角地区车业资源整合。业内专家建议，可以参考这一思路，进一步探讨珠三角、东北以及成渝等区域的汽车产业生产要素重组。不过，从区域经济角度出发的政府引导，在现实中很容易走形。部分地方政府出于对本地区GDP增长、税收和就业等方面的考虑，限制企业走出本地。对于这一点，中央政府应从大局出发，在目前我国相关税制和GDP核算制度的框架下进行协调。从这次牵扯到上海和江苏两地的上南合作来看，南汽的税收和GDP仍然归南京所有，应该说是解决了这个矛盾，这也说明这种协调方式还是有效果的。政府的推动则主要表现在改善金融和法律等外界环境方面。现在我国尚无并购方面的完整法规，一些相关法律条款落后于实践的发展，需要立法部门尽快完善相关法律法规；融资渠道也相对狭窄，汽车企业并购以自有资金出资或者股权置换等为主，债券等融资手段极少采用；近期银监会还下发 《中国银监会关于有效防范企业债担保风险的意见》，明文禁止对以项目债为主的企业债进行担保，导致企业债市场处于近似停滞状态，企业融资渠道更加受限，需要金融、保险等各行业主管部门进行协调。另外，在并购国有企业常见的富余人员安置问题上，社保政策及执行上仍需进一步跟上，以减轻并购方压力。总而言之，在汽车产业重组中，政府这一“有形之手”既不能随意干涉，也不应放任自流，需要配合市场这一“无形之手”，顺势而为，这样才有利于中国从汽车制造大国逐渐走向制造强国。