俄罗斯双拳出击 中国重卡出口雪上加霜

　　由于俄罗斯对于灰色清关的严厉打击，加之其采用最新的欧Ⅲ排放标准认证，中国重卡企业今年出口俄罗斯的前景不容乐观。而去年，中国重卡企业曾一度占据俄罗斯20吨以上重卡进口的半壁江山。

　　“今年到现在，我们一辆重卡也没有出口俄罗斯，其它很多汽车贸易公司和汽车厂家也是如此，主要卡在欧Ⅲ认证上。

”3月24日，希比利汽车出口(北京)有限责任公司董事长祝景成称。希比利公司是一家主要向俄罗斯、独联体和东欧国家出口汽车的贸易公司。

　　中国汽车工业协会整理的全国海关汽车商品进出口统计数据显示，2008年1月，客车、轿车和载货车与上月比呈现一定下降，其中，载货车出口2.23万辆，比上月下降26.26%。

　　雪上加霜

　　据俄罗斯当地媒体报道，俄罗斯政府规定，从2008年1月4日起，对非日内瓦协议成员国(主要是中国)的进口汽车进行全面检查，提高领取俄汽车质量认证的门槛。比如，在汽车安全性检测方面，轿车的检测项目从3项增加到10项，卡车从2项增加到9项；车身强度、刹车检测也提高了要求，同时，暂停一年小批量(150辆以下)进口。而今年夏天，还将进一步出台政策，将汽车的检测项目大幅增加到105项。

　　除了检测项目增加以外，检测费用也大幅提高，一辆车的检测费用已经从2006年的7万欧元提高到现在的15万欧元。而俄罗斯将于2010年全面实施欧Ⅳ排放标准，这意味着花大价钱取得的有效期三年的质量认证只有两年有效期，到2010年还必须进行新的质量认证。

　　中国重汽宣传部长倪桂祥告诉本报记者，3月8日，该公司在俄方合作伙伴的协助下获得了相关质量认证。整个认证过程比较困难。到目前为止，其他企业还没有取得认证。

　　记者在随后的采访中了解到，陕汽集团、一汽等几家公司也表示获得了俄方的欧Ⅲ质量认证，不过，这些认证都是俄罗斯当地经销商取得的。国内贸易公司和整车企业利用这些认证证书向俄罗斯出口重卡每辆车须付给当地经销商5000-10000元费用。

　　中国汽车出口俄罗斯一般采取三种认证方式：有效期3年的大认证，150辆以下的小批量认证和不需要认证的二手车出口。记者采访中发现，此前，国内重卡企业普遍都不重视俄方的质量认证。由于大认证费用高、耗时长，程序复杂，所以很多企业都通过俄罗斯经销商取得小批量认证，或者将新车以二手车出口。不过，俄方停止小批量认证，并严厉打击灰色清关行为的做法对未获得质量认证的中国重卡企业无疑是雪上加霜。

　　目前，几家主要的重卡企业都在积极争取尽快取得俄罗斯的欧Ⅲ质量认证，但据祝景成介绍，一般情况下，在俄罗斯的汽车检测机构取得欧Ⅲ排放标准认证需要4-6个月时间，去年年底开始，前去检测的中国商用车企业已经排起了队，长达几个月的质量认证让今年的出口形势不容乐观。

　　除了在短时间内难以取得俄方的质量认证以外，中国重卡在俄罗斯还面临着质量问题、零配件供应问题和售后服务等问题。

　　2007年12月，希比利公司曾对俄罗斯重卡市场进行考察，结论是中国重卡在俄罗斯存在一定质量问题及零部件供应缺乏现象。比如：车厢没有规范，任意加大，超载造成翻车等事故；刹车系统问题较大；没有零部件储备，故障车辆无法修理。甚至，大部分出口到俄罗斯的中国重卡居然没有俄文的使用说明书和零部件手册，造成俄罗斯消费者使用不便，很多不当操作也导致了车辆出现质量问题。

　　记者在采访中得知，很多质量问题并非是中国重卡技术水平和制造能力不足所造成的。比如，翻车事故、刹车失灵都是由于车厢随意加大造成的。目前，国内的重卡基本上都是由整车企业生产出来包括驾驶室和底盘的“半成品”，然后由“上装厂”装上车厢才成为一辆完整的整车。“上装厂”可以根据客户要求，随意改变车厢大小，而每个整车企业都有多个“上装厂”，“上装厂”也可以直接向俄罗斯出口重卡。

　　紧急应对

　　针对中国重卡存在的问题，俄罗斯方面已经开始采取措施。2007年8月16日俄海关总署要求各地严格检查进口汽车的质量认证，严格限制没有质量认证的中国商用车新车按旧车进口。同年12月，俄罗斯政府发布了消费者权益保护法的补充条款，规定消费者购买包括汽车在内的产品，只要在15日内发现瑕疵，购买人可要求卖方无条件退货；在规定的保修期内，如果累计返修时间超过30天，也可要求退货等等。

　　据记者了解，国家汽车出口主管部门正在与中国重汽、一汽解放、东风商用车、陕汽集团、北方奔驰和北汽福田等主要重卡企业研究对策，讨论如何解决中国重卡出口俄罗斯存在的问题。

　　针对质量和服务问题，有整车企业提出，取消“上装厂”和贸易公司的出口权，直接由整车企业出口，以进一步规范出口秩序。重卡生产厂家必须制作外文(英文或俄文)的重卡使用说明书和零部件手册，否则，不予颁发出口商检合格证。

　　有关行业人士表示，去年以来，商务部已经取消了近1000家贸易公司的汽车出口资格。按照商务部规范汽车出口秩序的规定，整车企业一般可以授权3家公司出口，继续压缩不利于发展汽车出口。因此，问题的关键不在于进一步减少出口主体，而是如何规范提高汽车质量和服务。整车企业也必须有效约束“上装厂”随意加大车厢的行为。

　　另外，一些企业也提出，重卡车厢必须按国内公告规范配置，不得任意加大。而且应该规范“上装厂”的行为。对于将新车以二手车出口的灰色清关问题，由于这主要是俄罗斯当地进口商的行为，将新车低价出口反而有损于国内企业利益，所以，国内企业认为应该与俄方配合，杜绝灰色清关。

　　合资前景

　　尽管存在很多问题，但与乘用车在俄罗斯遭遇的“抵制”不同，中国商用车尤其是重卡在俄罗斯比较受欢迎，其关键原因在于中国重卡技术比俄罗斯本土卡车企业的技术更先进，俄方希望与中国进行技术合作。

　　事实上，俄罗斯已经成为中国汽车出口的最大对象国，中国也正在成为俄罗斯重卡进口的最大对象国。据俄罗斯海关统计，2007年1-8月，俄罗斯进口各种20吨以上的重卡共8408辆，其中，中国重卡4045辆，名列前茅。

　　2007年8月，俄罗斯《专家》杂志刊登俄罗斯机械设备专家的文章，认为俄罗斯应该尽快与中国建立合资企业，生产重型卡车。这篇文章指出，中国的重卡在技术性能上丝毫不比俄罗斯国产车逊色，而价格只相当于这些国际知名品牌的一半。

　　这位专家称，俄罗斯对国产汽车行业的支持非常有限，企业自身也不注重产品的升级换代。有鉴于此，俄罗斯应尽快和中国建立合资企业，在俄罗斯境内生产重型卡车。俄中两国联起手来，充分结合利用双方的技术、资源、资金和人才优势，这样才能避免俄中两国汽车生产企业在市场上抢夺终端客户，对抗来自欧美日等汽车企业的挑战。

　　中国重卡企业也已经开始着手与俄罗斯企业进行资本合作。2007年12月7日 ，中国重汽与俄罗斯阿莫吉尔汽车股份公司签署协议，组建HOWO-ZIL公司，在俄罗斯销售、组装中国重汽的豪沃重卡，双方各占50%股份。这是中国卡车企业与俄罗斯组建的首个重卡合资企业。另据记者了解，一汽集团过去一年一直在俄罗斯比斯克组装自卸车，目前计划与俄罗斯当地公司合作，在俄建立大型卡车组装厂。