整合：中国汽车产业必然之势

　　汽车行业要求集群化发展，追求规模效应的特点又使得分散经营的缺点暴露无遗，促进汽车产业整合，是汽车产业健康发展的必经之路

　　来源：汽车人杂志   作者：张敏

　　30年前，中国的汽车产量14万辆，轿车产量只有3000辆，轿车对于家庭或者个人来说只能算作是奢侈品。30年后，中国的汽车产量已经突破了888万辆，其中54%的份额属于轿车。中国用了30年的时间完成了欧美及其他国家上百年才完成的汽车规模，甚至已经远远超过了他们。

　　冷静下来之后，我们发现事情远远没有想像的那么简单。我们的888万辆是分散在960万平方公里的土地上、几乎每一区域的上百家整车制造商“同心协力，众志成城”才完成的，远远超过全球所有其他国家汽车厂商的总和，但全年的产销量却不及美国通用或日本丰田中的任何一家企业。

　　中国其实还可以在888万辆的产量成绩的基础上做得更好。一个无法回避的事实是，中国汽车产业格局多、散、乱的局面严重阻碍了汽车产业发展。在国内，基本每一个省市都会有自己的整车生产企业或是零部件企业，而汽车行业要求集群化发展、追求规模效应的特点又使得这些分散经营的缺点暴露无遗，促进汽车产业整合，是汽车产业健康发展的必经之路。

　　成本压力再催整合

　　改革开放以来，经济发展不平衡使我们国家沿海城市和内陆城市、主流城市与二三级城市存在着巨大的差距，这种差距使得汽车产业的区域整合之路更为必要。

　　与内地城市相比，沿海城市经济条件更为发达，有着充足的资金优势和良好的投资环境，有着国际一流的技术和人才优势，而这些正是汽车产业发展的后盾，而广大中西部内陆城市又有着沿海城市所欠缺的矿产和金属资源，这些都是发展汽车产业所不可或缺的原材料来源。同时，汽车产业属于劳动密集型产业，而内陆城市拥有沿海城市所不具备的丰富的劳动力资源。

　　同样，北京、上海、广州等主流城市与二三级城市相比，在汽车产业的发展中，也同样有着资金、技术等优势，而二三级城市却比主流城市拥有更为广阔的汽车消费市场，尤其是在主流城市汽车市场趋于饱和时，二三级市场却有着无限的消费潜力。

　　由此看来，沿海城市和内陆城市，主流城市和二三级城市都有着各自对方所缺乏的资源，只有二者完美地结合起来，才能达到资源的最佳组合，因此，区域整合，势在必行。

　　按照经济学的规律，汽车作为资本密集型的行业需要规模效应，只有大规模的集群发展才会形成规模优势，才会降低每辆汽车的成本，提高单车利润。

　　吉利董事长李书福在今年的“两会”上再一次举起了经济型车涨价的大旗，只是振臂一呼之下，应者寥寥！因为在如今车市竞争日益激烈的情况下而贸然涨价无异于自毁长城。与李书福急切的涨价呼喊相比，丰田则显得泰然许多。“丰田有能力消化成本上升的不利因素，不会将此转嫁给消费者”，丰田不止一次表达了类似的宣言。

　　同是汽车制造商，同样面临原材料的剧涨，丰田何以如此气定神闲。答案只有一个——本身已经形成的规模效应能够消化成本上涨这块硬石。吉利刚刚超过20万的产出规模在应对钢铁、橡胶等原材料大幅上涨的时候必然会显得力不从心，而只能靠涨价来消除成本上涨带来的压力了。

　　令人更为担忧的是，吉利的规模在中国还是相对比较大的，而年产量只有几万辆、几千辆甚至几百辆的汽车制造商在中国有上百家，吉利尚且吃力，这些众多厂家又将如何应对呢？wind的统计数据显示，截至2007年11月，累计8832家汽车企业中，（包括零部件企业、整车企业、改装车企业等），亏损达1732家。中国国内的汽车企业经营状态可见一斑。

　　噩梦恐怕并没有结束。在各方对钢铁等原材料都继续看涨的情况下，国内的众多小规模汽车制造商的前景将更为暗淡。我们或许已经猜到了接着将会发生什么：亏损再亏损、破产或是被兼并和整合！

　　各种选择中，最后的一条路明显是上上策。在中国的汽车市场发展到一定阶段，国家政府痛下决心做强做大国内汽车制造商的时候，这种选择和趋势显得尤为明显和迫切。

　　整合加速

　　事实上，中国汽车的整合之路一直在走着。从2002年一汽集团与天汽集团的资产重组到2004年长安汽车集团和江铃汽车集团联合，再到2005年潍柴集团竞购湘火炬资产。中国汽车的整合之路走得波澜不惊。上南合作的成功实施则激起了国内外媒体和专家对于中国汽车整合之路的极大关注和热情，而随后的东风与哈飞的合作无疑是加速了这一进程。

　　不同于国外厂商的整合，中国汽车的整合之路，政府无疑起着不可估量的作用。上南合作的顺利进行，政府作为积极的“幕后推手”功不可没。其实，2000年的时候，国家便有了国内车企整合做大做强的思想，而政府也希望到2010年能够培养2至3个年产百万辆规模的企业集团。国家发改委工业司副司长陈斌曾经明确表示：“‘十一五’期间，关于汽车产业的升级方向，总的考虑是要充分发挥市场配置资源的优势，增强宏观调控和政策导向作用，形成若干家具有市场竞争力的生产企业集团。”

　　政府之所以乐于做一个非常积极的“红娘”，有其深层次的原因。一方面，中国汽车产业的健康发展当然是其重要的考量因素，而中国过度分散的汽车厂商分布无疑是不健康的，大量的过度投资和重复建设，不仅浪费了大量的自然资源和社会资源，而且很多厂商在盲目投资之后的收益并不令人乐观。另一方面，各个厂商的经营状况令人担忧，由此而带来的国家税收损失也将是巨大的。全国乘用车联席会主席饶达就此表达了自己的看法：“国家电网公司整合之前也跟汽车一样乱，但经过整合成立国家电网公司之后，上缴国家的税收很快就飙升上来了。因此，汽车的整合对于国家和政府有百益而无一害。”

　　除去政府的因素，市场作为“看不见的手”在整合过程中无疑起着基础性的作用。改革开放后，我国的经济发展已经远离计划经济走向市场经济，一味依赖政策的力量培育汽车产业的整合是不现实的，这更应该是个市场化的过程，是企业在市场机制下自主决策和选择的结果。

　　改革开放30年来，中国的汽车市场发展一直呈加速状态，但由于历史的原因，一些地方政府低效益重复建设，纷纷在价高利大的汽车领域进行激烈竞争，结果在经济发展的同时出现了严重的区域产业结构趋同化，同质竞争现象愈演愈烈。

　　在长三角15个城市中，选择汽车为主导产业的有11个城市。这不仅抑制了地区经济优势的发挥，而且丧失了地区分工效益和规模经营。如此分散的状态在中国汽车市场高速发展且竞争日益激烈的情况下，一些生产能力差、销量不佳的中小型汽车生产厂家必定会在竞争中被驱除出局。整合和集中将成为惟一的趋势和选择，否则将被市场淘汰。

　　摸索前行

　　尽管中国的改革开放已经走过了30个年头，但不可否认的是，中国的市场化程度较西方还是有一定差距，中国汽车产业的整合可能一路坦途，而相对于欧美汽车漫长的整合之路，中国的汽车整合才刚刚开始。

　　事实上，企业之间的整合本质上属于市场行为，因此完善的市场环境将为企业之间的整合铺平道路。但众所周知的是，中国各地方政府为了本地的利益或是本地政府税收的保障而盛行地方保护主义，各地政府对于跨区域的整合往往持反对态度，这是中国汽车行业分散和难以规模化的根源，也是阻碍汽车产业整合的一个重要原因。

　　与此同时，作为整合中的相关企业双方的利益之间无法找到平衡点，是整合之路上的又一障碍。

　　汽车业是一个投资大、内部股权复杂的产业，因此在整合过中达到双方利益的绝对公平更是不现实的事情，如果企业双方只是看到眼前的利益得失，而不去考虑企业长期的发展，那么整合之路就会走得相当艰难。而两个企业在思想理念、运营方式和品牌产品等各方面所存在的融合困难也是导致汽车产业整合之路不会平坦的具体因素。总之，利益的差异也许是未来整合的最大的障碍。

　　除此以外，观念的差异恐怕也是整合之路上障碍之一。整合过程中总是强弱结合的，即使是强强联合，也会有主次之分。

　　因此，相对弱势的一方心理上便会有很大的落差，会有一种被吃掉的感觉。而中国人流行的“宁做鸡头，不做凤尾”便是这种心理的真实写照。安信证券汽车分析师孙木子对于这一点深有体会：“很多西方的厂商都希望财大气粗的厂商能够收购自己，因为这样能够摆脱当前的困境，而对企业未来的发展前景也是有好处的，但许多国内的厂商却恰恰相反，宁肯破产也拒绝被收购。”

　　有人说，上南合作的成功正式拉开了中国汽车市场整合的序幕。只是整合之路不会平坦，但也不会停滞不前。如同中国的改革开放事业一样，这是条前人没有走过的路，国外虽有整合，但国外与中国国情的巨大差异让我们无从参考。因此，我们惟一所能做的就是在摸索中前行，“逢山开路，遇水搭桥”。

　　任何事情都是循序渐进的，企业之间的整合，实际上是一种资源的重组和优势的互补，因此没有必要设置时间表，而整合的对象选择上也没有必要硬配对，“强扭的瓜不甜”。戴-克在联合9年之后最终选择“分手”，而9年的岁月里更是亏多赢少。“血的教训”给了我们很好的警示。

　　与戴-克不同，上汽、南汽双方则具有很大的互补性，众所周知，南汽在商用车制造和销售方面一直独占鳌头，而上汽则恰恰相反。于是，这种结合也应运而生，水到渠成。而孙木子也持类似的观点：“从长期来看，‘上南合作’对上汽集团的中长期发展必将产生有利影响。”

　　中国跟西方主要国家的区别还在于，中国的国有企业在国内占有绝对的主导地位，汽车行业也不例外。

　　因此，在中国汽车业整合的过程中，政府作为股东将扮演着非常重要的角色。而上南合作的顺利完成也正是借助于政府的有力推动才最终完成的。但政府在汽车市场整合的过程中，究竟应该扮演什么样的角色呢？

　　事实上，政府作为企业的股东代表和国家的管理者常常会处于一个两难境地，而在汽车行业整合的过程中，处理好两者之间的微妙关系至关重要。

　　汽车业的整合本身作为一种市场导向行为来说，政府更多的应该是建议和指导，并非主导。上南合作中，我们的政府便做得很好，这也为未来政府在汽车企业间的整合做了很好的表率。

　　在国有汽车企业的整合中，政府展示了前所未有的魄力。但在中国的汽车企业大军中，除了国企外，市场上还存在很多民营的汽车制造商。他们同样在中国的土地上耕耘，同样创造了数以万计的就业机会和税收，因此，我们的政府也应该关注我们的民营汽车制造商，而其中，也不乏像奇瑞、比亚迪那样的优秀汽车企业。

　　在市场的大潮中，是没有国企和私企之分的，都是市场的参与者和竞争者。因此，当汽车业的整合遇见国企和私企时，也没有必要为此特殊细分。国企可以整合私企，私企也可以合并国企，因为这样并不会改变国家作为股东的性质，但却可以实现汽车优良资产的整合。

　　中国当前的汽车市场整合加速状态，正是中国经济高速发展和汽车市场竞争日益激烈的真实反映。发挥政府和市场的共同作用，在整合中尤为重要。

　　安信证券研究中心汽车行业分析师孙木子告诉《汽车人》：“汽车产业的整合之路将加速进行，未来的5年里，将开创一个崭新的局面，而‘政府牵头、市场化方式交易’模式，将为汽车行业整合提供标杆，也将是中国汽车行业产业结构调整的主流。”

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