6.58万！中华骏捷FRV开启国民新时代

　　当全世界在为印度人推出的超廉价汽车惊叹不已时，我不禁再次对“国民车”这个概念产生了思考：为一个马达和四个轮子扣上玻璃钢外壳确实是一件简单易行的事情，可它出现在当今这个科技时代则显得笨拙可笑。很明显，中国人永远不会接受塔塔的NANO，虽然骏捷FRV的价格是它的2到3倍，但它所体现的价值却是前者无可比拟的。这才是适合中国的国民车。

　　我始终认为华晨是一个非常踏实的企业，从它诞生至今，虽然发布的车型仅有5款，但就是这些自主研发的产品每一次露面都能在车市中掀起波澜。从晨风到尊驰，再到后来的骏捷和今天的骏捷FRV，华晨发布的每一款车都是厚积薄发的倾力之作，这着实让我们这些行内的记者暗暗欣喜。虽然像中华这样的自主品牌是不折不扣的后起之秀，但凭借着脚踏实地的态度，它们已经开始被越来越多的消费者认可。

　　按照华晨推出新品的频率来看，骏捷FRV将是中华未来两到三年内的主力车型，作为一款性价比超高的产品，它将肩负起华晨冲击入门级家用轿车市场的重任。此前三厢骏捷曾经是这个市场中最活跃的车型之一，但现在时过境迁，三厢骏捷的性价比优势正逐步被竞争对手所取代。当比亚迪F3-R和海马海福星等一批车型的价格已经下探到7万元以下的区间时，骏捷FRV的到来显得尤为必要。

　　与竞争对手们不同的是，骏捷FRV是一款全新开发的车型，这从根本上就确立了它比那些“舶来品”或者是老车型具有更多的先天优势。与之前的三厢骏捷一样，这一次华晨依旧是不惜代价地邀请了意大利著名设计大师乔治·亚罗来亲自负责骏捷FRV的外观设计，而这一举措再次为这部车奠定了成功的奇迹。许多人在见到这部车时总是将它与宝马1系联系起来，而我甚至认为骏捷FRV的尾部设计比宝马1系更加优秀，虽然两部车子有着十分接近的运动风格，但骏捷FRV却具有更加圆润饱满的轮廓。看得出，华晨已经意识到了家族化的设计对塑造品牌的重要性，中字形的中网再次成为了车头造型的核心，成了骏捷FRV表明身份的最佳铭牌。虽然我不太喜欢头灯的款式，但却很欣赏整个车头的整体风格，由于这部车本身就比同级车更加宽大，在扁而平的中网映衬下它显得更加庄重大气。骏捷FRV的线条复杂，高企的腰线和富有立体感的尾部营造出小钢炮式的冲击力，车身上前后轮眉都夸张地向外扩，这也使它有幸成为肌肉感最强的自主品牌车型。

　　看得出，华晨很了解中国人对车辆内饰的挑剔，所以在控制成本的前提下，它尽量想用独特的设计去抵消用料上的不足，我知道对一部售价仅仅7万元左右的车来说，我完全没有理由去对它的选材挑剔不休，所以在面对它内部的大量塑料时，也就欣然接受了，应该说华晨还是对骏捷FRV的内装下了很大功夫的，车厢内各个零部件的接合处已经找不到明显的瑕疵，中控台的款式也足够别致。

　　骏捷FRV的中控台整体感很强，各种设备的布局也比较合理，比较有趣的是它的空调显示屏被放在了巨大的风量调节按钮内，虽然显得有些小气，但也算是颇有些创意。

让人有些啼笑皆非的是中控台上的所有旋钮都采用了电镀处理，虽然这看上去非常漂亮，但设计者却忘记了在表面做一定的纹理处理，由于没有了必要的摩擦面，在操作它们的时候手感并不是太好。

　　炮筒式的仪表款式与之前上市的酷宝一致，看上去要显得比三厢骏捷的设计更加运动、时尚；方向盘横幅的两侧预留了两个空白区域，在日后有需要的时刻可以增加方向盘控制键的机构；变速杆的锁止机构很特别，位于变速杆的顶部，虽然这看起来很有新意，但显然它的缔造者对人机工程学上的问题没有经过深思熟虑，事实上，要操作这个机构要比常见的变速杆费力得多，尤其是在驾驶座扶手放下的状态下。说到扶手，又将引出另一个问题，首先我要表明的是骏捷的前排座椅确实非常舒服，尤其是驾驶席，虽然是手动操作的，但却包括了座垫高度、角度，靠背角度、腰部支撑等各种调节机能，这些中级车上常见的功能在骏捷FRV所处的阵营中则显得难能可贵，但或许座椅的设计者与内饰的其他设计师们没有进行必要的沟通，所以他为驾驶者准备的活动扶手刚好出现在两个前排座椅之间的杯托上方，要知道这是我能够在整个车厢内找到的唯一的一个杯托，而现在它也不得不成了摆设。仔细想来，样子不错的内饰当中，无厘头的设计还有几处，例如中控台顶端是一个显示时间的小显示屏，而音响系统的显示器却在完成着同样的工作；电动后视镜的调节开关中，选择左右的开关却被按照上下的轨迹进行布局；仪表组合中的挡位显示器在手动模式下不能显示具体挡位等。

　　骏捷FRV使用了一台在国内“颇有名气”，但性能平平的发动机：三菱4G18，再此之前它还曾经出现在哈飞赛豹、东南菱帅、海马海福星等众多廉价车型上，成了降低成本的首要因素，虽然这款发动机出现在全新车型上显得有些索然无味，但在骏捷FRV低廉的价格面前，这个问题似乎又不那么重要了，没有漂亮的成绩单，可至少它稳定、经济，足够胜任家用轿车的使命。

　　100马力的最大功率和138牛·米的最大扭矩驱动起骏捷FRV来并不会让人觉得轻松，此外，4速的手自一体变速箱也增加了发动机的负担。在通常情况下，同样是三菱技术的变速箱与发动机的配合还算平顺，换挡过程轻柔，不会让人察觉到明显的振动，但倘若突然全力加速，变速箱的歇斯底里则让人大感意外，转速表的指针随着发动机的咆哮在不断攀升，但只要它不闯进红区，行车电脑就不会发出换挡指令！这还是我首次见到每个挡位都要红区换挡的车子，虽然这款变速箱并没有运动模式，但激烈驾驶时的表现却显得比运动模式更疯狂。当然，即便如此，骏捷FRV的动力表现也只能用平平来形容，要寻求真正酣畅淋漓的驾驶乐趣恐怕要将期望寄托在以后的1.8T车型身上。

　　之前华晨出品的酷宝在保时捷的帮助下取得了不错的地盘性能，而这一次即便是定位不同的家用轿车，骏捷FRV依然利用了这一资源，前麦弗逊、后扭力梁的悬挂形式是目前此类车型的惯用结构，相对简单的结构很大意义上还是为了控制成本。据华晨介绍，这次除了保时捷的帮助外，英国的莲花也给予了骏捷FRV技术支持，这些光环让许多人对这款车的操控性能充满期待。实际上，骏捷FRV的底盘确实是同级车中最扎实的，但仅凭这一点却不足以使它赢得好操控的赞扬。虽然在绕桩动作和高速过弯的时候，骏捷FRV确实表现得比同僚们更加从容、稳定，由于轮距较宽，悬挂调校又比较坚实，它对侧倾的抑制能力也大大超出了我的预期，但如果行驶的路况不佳，有细碎震荡和破损时，悬挂在处理冲击的一刹那却显得不够积极迅速，尤其是后轮的拖沓反应，很大程度上影响了它的行车表现。

　　如果是在高等级公路上，骏捷FRV将是一部很舒适的车子，座椅宽大、空间宽敞，但如果要经常驾驶着它出没在乡间公路上的话可能就不那么惬意了，中性偏硬的悬挂无法将路面震荡充分吸收，那些通常被称为路感的弹跳会很自然地穿过座垫传递到乘客的身上。

　　可以预见骏捷FRV的到来将把华晨再次带入一个高速发展期，它的受关注程度甚至不亚于任何一款合资品牌的热门车型，很多次在我停车拍摄时总会引起周围人群的围观，他们一边好奇地观看，一边不断向我提问，回答时，我客观地评价着它，也列出一些我所发现的不足，但这些问题似乎丝毫没有影响到大家对它的热情，看着人们一边对骏捷FRV品头论足，一边盘算着什么时候把家中老迈的夏利换掉，我想又一个国民车时代就快来临了。