谁来扛起“红旗”中国汽车技术合作困局

　　虽然底特律不是华尔街，但华尔街并没有因此减轻对底特律的折磨，克莱斯勒尤甚。

　　2008年9月22日，在一场底特律三大会不会变成底特律两大的争论中，克莱斯勒汽车公司被看作是最弱小的部分。如同预测华尔街金融海啸会怎样的方式演变下去一样，克莱斯勒汽车公司怎样度过这场灾难，还没有固定的说法。

显然，克莱斯勒碰到的已经不是一款或几款车的问题。因之，克莱斯勒Imperial不会是这家美国汽车制造商的救命稻草。

　　不过，在中国汽车或者说第一汽车集团的范围内，克莱斯勒Imperial已经不再重要，即便克莱斯勒Imperial在2006年的北美车展上推出的概念车也无法挽回这种局面。中国汽车和第一汽车集团面临的也不是一款车或者几款车的问题。

　　2008年9月22日，在中国股市再开始疯狂的第二天，一汽轿车(000800.SZ)单日涨幅达到5.37%，以每股6.28元收盘。这远高于深圳成指4.4%的涨幅。市场会否延续这样的趋势，没有人给出答案。但对一汽轿车而言，它同样需要关注下一步。

　　在一汽轿车新一轮的调整中，红旗品牌事业部和销售公司将被一汽轿车的相应部门重组。自此开始，有关红旗品牌的诸多决策权将集中到一汽轿车。这被看作是拯救红旗品牌的举措，此举会否使红旗轿车走上正轨，仍留诸多疑问。

　　对中国汽车而言，红旗轿车是中国汽车寻求技术合作的代表。虽然中国政府在1978年11月批准中国汽车可以选择合资的方式发展，但并没有放弃技术合作的方式，甚至在决定采用合资方式发展之初，也是以技术合作作为前提。

　　红旗困局

　　2008年9月初，一汽集团针对红旗轿车的调整再次彰显了它尴尬的市场地位。截至今年8月份整个红旗品牌的销量在1600辆左右，去年同期的销量在2000辆左右。以如此销量，实难支撑红旗事业部与销售公司的运作。此距红旗事业部成立仅2年又4个月。

　　红旗轿车一直在通过品牌的标识区分不同的产品，希望能打开市场，但这些操作尚无法改变其车型与技术的短缺。除生产特殊定制的车型外，红旗借助丰田Majesta推出了HQ3。对于这款车一汽车到底能在多大程度吸收丰田的技术很难说清。因之，红旗必须更加依赖丰田汽车。这款车是丰田在1991年10月推出的一款豪华轿车，起初针对日本市场，被看作是皇冠系列的一个分支。它与皇冠S系列和雷克萨斯GS系列共同平台。2004年，紧随皇冠系列产品的改型，Majesta也被重新设计。

　　对于丰田汽车将Majesta提供给一汽研发红旗轿车的原因，丰田汽车方面以“技术支持”为由进行了说明，这是充满外交辞令的说法。值得关注的是在此之前，一汽重组丰田汽车在四川和天津的合资公司。从而使得一汽和丰田进行了直接合作。

　　诸多的信息已经表明，丰田汽车不会允许一汽集团在Majesta的基础上做过多的产品延伸，这可能会影响一汽丰田的高档皇冠系列轿车的规划。这显然不符合丰田汽车的利益。对红旗而言，它参与的这场交易只能适可而止。

　　按照目前的规划，红旗在HQ3之下计划重拾大众汽车的奥迪A6的平台，在中国市场这被称之为C601。根据大众汽车的平台规划，现在奥迪A6系列轿车使用的是其C6平台，C平台是奥迪最老的平台，奥迪的诸多轿车都是在这个平台进行生产。不过，来自一汽集团的消息称，红旗C601使用的是C6之前的C5平台。这个平台在奥迪汽车使用的年限是1997年至2004年，主要用来生产奥迪A6、S6、RS6等车型。媒体报道称，现在红旗与奥迪之间的技术转让已经停止。值得关注的是，红旗系列轿车为获得这些技术所付出的代价。一汽方面没有就与德方的交换条件作出说明，在大众汽车的另一家合资公司上海大众，在自主品牌朗逸系列轿车推出的同时，上海大众成立了新能源事业部，据说这正是大众汽车的建议。

　　交换或会成为红旗或者中国汽车发展的一种方式，但以红旗系列轿车目前的态势，显然它无法消化来自丰田和大众汽车的技术，困局仍在。

　　技术引进误读

　　以红旗系列汽车的历史判断，它是中国汽车采用技术引进方式发展的代表。在1958年推出之初，它是克莱斯勒ImperialC69系列轿车为原型，推出了CA72系列轿车，之后再次以奔驰600系列为参考，推出了CA770系列。虽然在这时技术引进的主题并没有成为中国汽车发展的话题，但诸多生产卡车和客车的公司已经在从事些许操作。

　　进入1970年代末期，与跨国汽车公司进行技术合作逐渐成为中国汽车绕不开的话题。在1978年上半年，有关南京汽车制造厂计划引进日本五十铃汽车KS系列轻卡成为重要事件，这在一定程度上是南京汽车制造厂轻卡发展的分水岭。随后，江西汽车制造厂、北京汽车制造厂等都在考虑以技术引进的方式发展。当中国汽车可以选择合资进行技术改造时，并没有明确规定合资是中国汽车发展的唯一方式。这种讨论在组建以南汽为主的联营公司的时候曾引起争议。

　　不过，由于全国范围的汽车制造厂都面临技术改造的难题，因此合资一时之间成为主要的方式，无论是轿车还是客车都在积极的采用这种方式。后来的南京依维柯、北京轻型车公司等都选择了合资。这一时期合资的基础是学习国外先进技术，改造原有的生产工厂。

　　在轿车方面，当以天津汽车为主的京津冀汽车工业联营公司成立后，天津汽车被确立为微型轿车的生产基地，并对大发、铃木和日产公司进行对比。最后选择了大发公司的850和S70系列轿车作为主要的引进对象。这便有了天津后来的夏利轿车。天津夏利轿车是中国乘用车在技术引进方面的典型，只是这未能成为中国汽车发展的一条主要道路，合资汽车逐渐成为主流。

　　对红旗轿车而言，它的发展充满波折。其中最典型的是1981年1月的中央媒体发布了有关红旗轿车停产的消息，原因是耗油高。1984年7月，当决定中国汽车命运的北戴河会议召开时，红旗轿车停产得以官方确认。红旗轿车的发展进入了第一个历史性的拐点。

　　后来，红旗轿车获得了克莱斯勒的发动机，它一直使用在红旗的CA488系列轿车中。为能改变红旗的命运，一汽借助与大众汽车合资的过程引进了奥迪100和200系列轿车，在这两款车上生产出来的红旗使用的是奥迪的C3平台。这个系列的轿车开启了红旗走向中型轿车市场。

　　1990年代中，在不断调整的过程中，红旗轿车还与福特汽车合作，推出了CA7460系列轿车，这是一款在福特林肯基础上生产的豪华轿车。它的市场表现乏善可陈。

　　在经过数次的技术引进后，红旗轿车再次陷入一种莫明的困境之中。

　　奔腾去向

　　在中国汽车技术引进发展的历程中，红旗系列轿车是借鉴跨国汽车公司技术最多的一个品牌。以1958年时算起，它已经经历了50年。在克莱斯勒、奥迪、福特、丰田等多家技术的作用下，红旗的命运浮浮沉沉。以后起的韩国现代汽车为例，它借助英国利兰汽车的技术生产小马系列轿车至今可能自行轿车的开发，走了32年。俄罗斯的AVTOVAZ自1950年代末期引进菲亚特系列轿车之间，走过了50年左右的历史，但它推出的LADA系列轿车遍及欧洲。现在借助通用汽车雪佛兰相应车型，它是俄罗斯最大的乘用车生产商。

　　现在，一汽轿车借助奔腾系列轿车为自主品牌树立了一面旗帜，但这对红旗而言意义难测。在将奔腾系列轿车独立于体系之外，一汽方面曾有激烈的争论，将其定名为红旗奔腾曾是决策之一。后来由于某种不为外界所知的原因，奔腾还是独立发展。不过，现在面市的奔腾系列轿车是在马自达M6基础上生产出来的。这又是一次一汽集团与马自达的交易。M6是马自达在GG平台推出的一款中高档轿车，奔腾的技术也源自于此。这对奔腾的规划是一种制约，与红旗当年面临的境况相似。现在，一汽轿车新M6和老M6的生产已经体现出一汽轿车和马自达之间的博弈。这会影响到奔腾的后续产品。

　　按照一汽轿车方面的规划，奔腾系列轿车是其很长一段时间内的主要车型。那么在后续车型上，奔腾会“借鉴”哪一家跨国汽车公司的技术呢？短期来看，只能与马自达进行激烈的争夺。

　　在红旗的发展中，它始终处于摇摆之中。可以作为注脚的是曾经推出的明仕和18系列轿车，它们代表了红旗的一种发展方向，而HQ3则代表的是另一种方向。两者之间的矛盾，成为摆在红旗面前的一道鸿沟。技术上的缺项，让这道鸿沟越来越大。本次，一汽对红旗系列轿车的调整，再次使得红旗面临巨大的调整。

　　这家极具中国特色的汽车公司，能否在现任领导的任期内完成这种调整？今后又由谁来扛起这面“红旗”？