大众汽车“三部曲” 把中国当作第二故乡

　　过去篇：　

　　大众汽车推动中国汽车工业振兴

　　街道拓宽和新建的速度，总是赶不上汽车数量增长的速度——这是几乎所有生活在这个时代的中国人共同的感受。

2007年，据中国汽车工业协会统计的数字，我国轿车产销量双双创历史新高，分别为638.11万辆和629.75万辆；而在30年前，刚刚走出文化大革命阴影的中国，轿车年产量仅为5000辆。在轿车年产量接近1300多倍增长的背后，我们看到了改革开放30年以来，国民收入水平的提高和财富效应的持续释放，更看到了中国汽车工业的迅猛发展。

　　中国汽车工业振兴从上海大众开始

　　自从20世纪70年代末以来，以邓小平为首的改革家们清楚地看到，中国社会已超过10亿的人口，会随之带来各类诸如粮食和能源的供给问题。只有在中国农业和工业低下的生产率得到大幅度提高的情况下，这些问题才能解决。为此，中国需要来自外部的援助——尤其是资本、技术和管理经验。

　　由于汽车工业为其他许多现代化国民经济行业的核心，所以中国政府特别坚定的推动着中国汽车工业的发展。而在当时，上海拖汽总公司是全国唯一生产轿车的工厂，生产的上海牌轿车年产量仅为每年的3000-5000辆。于是，中国政府计划在上海将汽车工业扩建成重点产业。1978年11月，时任中共中央委员会副主席的邓小平，同意以中外合资企业形式，通过与一家国外汽车公司一起共同投资并共同管理，在上海实施汽车项目。也正是这个重大的决定，给上海乃至中国汽车工业带来了真正的希望。

　　接下来，中国工业界的老一辈领导开始了与国际几大汽车巨头的接触，寻求合作伙伴。1978年底，时任第一机械工业部部长周子健到德国斯图加特拜访了戴姆勒—奔驰汽车公司的总部。在斯图加特的街道上，他看到的不是满街的奔驰汽车，而是数不清的大众汽车甲壳虫和高尔夫。于是，周部长立刻决定率领代表团坐火车奔赴大众汽车总部所在地——狼堡。在狼堡，周部长见到了大众汽车负责销售的董事维尔纳•P•史密特博士。从这一刻起，中国政府和大众汽车长达30年的合作渐渐拉开了序幕。

　　据当年的亲历者回忆，从1978年底开始，中国先后与多家全球知名汽车厂商进行了谈判。然而谈判进展并不顺利：这些公司有的并不看好中国市场前景，只希望与中国合资生产零部件，还没有打算在中国建设现代化轿车厂，甚至有的公司只想把落后的技术转让给中国。在众多汽车厂商中，大众汽车是唯一一个对中国产生肯定信号并同意现金投入和技术转让的这两个合作条件的企业。在初次接洽之后，大众汽车与中方的商谈是顺利的，很快双方就车型引进、生产规模等合作细节达成了一致。

　　然而当时没有人会料到，由于70年代末80年代初的第二次石油危机，以及中国当时缺乏合资公司的经验和相关政策法规的缺失等种种原因，从顺利的初次洽谈到合作的最终成形，双方竟然相持了6年之久。

　　第二次石油危机确实对当时的合作进程带来了不小的影响。那时候大众汽车几乎停止了全部的投资项目，最后，在大众汽车当时负责企业规划的沃尔夫拉姆•纳德布希和研发部李文波博士等人的大力劝说下，董事会才没有将通向中国的大门完全关上。

　　另外，大众汽车与中方谈判中谈得最多，也最棘手的算是法律相关问题。双方在合资执行中发生了矛盾，协商不妥就需要诉诸法律是很正常的。但是根据什么法律裁判呢？当时，国内连合资法规的框架都没有，谈判无法进展。这个问题先是由中国谈判小组反映到中央，中央马上组织起草《合资法》。于是，中国第一部《合资法》出台了，制订得比较仓促，很多问题都不能解决。一直到1982年下半年，中国《合资法》的实施条例最终出台，才算真正解决了这个问题。大众汽车和上海方面在合资合同中最早提出来的50%对50%的股比，一方面有利于发挥跨国公司的积极性，另一方面也保证了中方公司的利益。因此，它被中国汽车合资企业沿用至今，并被产业政策固化下来。

　　专利的问题也让双方的谈判经历了漫长的时间。当时大众方面一口气给了中方16个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登记专利申请保护，因为中国当时根本就没有这样的专利保护机构。后来，调任到中国担当大众驻中国首席代表李文波博士找到德国对外经济合作部，以“现在是帮大众，以后会帮助整个德国工业与中国合作”为由，说服部长，把专利保护纳入德国与中国的合作项目。最终，专利保护成为德国当时与中国合作的重点之一，中国专利保护系统的建立得到了德国专利局的很大支持。

　　双方艰辛的谈判历经6年，多达30多次。而就在解决一个又一个羁绊的过程中，大众汽车为日后中外合资企业的建设构建了模板。1984年10月，当时中国与外国投资者共同创办的最大的制造汽车的合作协议，在人民大会堂正式签订。当时的国务院总理赵紫阳和德国总理海尔穆特•科尔出席签字仪式，并强调了该项目 “作为中德合作象征”的政治意义。机械工业首家中德合营企业——上海大众汽车有限公司终于尘埃落定。这是中国现代汽车工业诞生的一刻。

　　上海大众建立之初，中德之间不同的价值观、不同的实践经验和习惯的相互碰撞造成了双方在沟通上的障碍。据上海大众一位老员工回忆：“德国人的直白和中国人的委婉，导致的误解曾是上海大众内部合作过程中最叫人头疼的事情。”当时，上海大众聘用了70多位翻译，用德语或英语处理日常工作中的沟通，并翻译来自狼堡那些堆积如山的资料，但是语言的障碍远远没有文化差异的问题难以解决。但随着合作的深入，中德双方都意识到：只有学会理解他人的游戏规则，才会取得进步。在磨合的过程中，中德双方的工作人员逐渐建立了相互的理解与信任，工作效率得到了提升，合作愈发融洽。

　　如果说当时中国没有可以借鉴的合资经验以及中德双方价值观和实践经验的差异，是大众汽车进入中国之前路途上的荆棘，那么当时中国汽车工业薄弱的基础，则是在进入中国之后摆在大众汽车面前的一道鸿沟。与长年来轿车发展停滞不前的状况相对应，中国汽车零部件业基础极为薄弱。如何为产品的生产提供配套零部件，成了大众汽车当时遇到的最大困难。当年，德国《明镜》周刊的一位记者的感触是：“大众汽车厂好像是在一个孤岛上生产，国内几乎没有任何配件供应厂。”而这位记者当初给上海大众项目的定义是：“既可能是成功的史篇，也可能是失败的研究报告。”

　　为了实现零部件的本地化配套，大众汽车到处游说，动员全球 200 多家零部件配套企业来华投资。时任大众汽车公司董事长哈恩博士在回忆当年情形时说：“当初我们来中国的时候，欧洲、美国、日本的零部件企业都不愿意随我们一起来，因为当时中国的产量不足以说服他们。”劝说的过程是艰难而漫长的，不过最终大众汽车还是说服了一部分零部件企业来到中国进行投资。

　　零部件供应体系的建设不是一蹴而就的。虽然1985年上海大众就正式成立并开始批量生产桑塔纳，但是到了1987年，桑车的国产化率仍仅为2.7%——一辆车上只有轮胎、车标、收录机、喇叭和天线是国产的。为了帮助中国轿车生产业尽快达到国际水平，1988年7月，在刚到任的上海市长朱镕基的推动下，以上海大众桑塔纳轿车的国产化为契机，一个跨地区、跨部门、布点遍及全国20个省市，由上百家零部件生产厂商组成的“桑塔纳轿车国产化共同体”成立，一大批能够满足国际标准的零部件配套企业迅速崛起。到1997年，桑塔纳轿车的国产率已经达到90%以上。在桑塔纳国产化率从2.7%到90%的提升过程中，中国汽车工业零部件体系也随之成型、完善。

　　在合资企业的建立过程中，发掘和培养本土人才是重中之重。大众汽车从80年代开始便在上海大众建立学徒培训中心，引进德国的双轨制培训制度，并给予中方员工平等发展的机会。从80年代中期开始，一批又一批中国员工赴德学习。“后来，只要有中国高层领导或者中国高级代表团去大众总部访问，我们都能组织起上百人的中国员工在那里举旗欢迎。”哈恩博士回忆道。

　　1985年，最初为了出口创汇而生产的汽车，也开始获得了国内销售的契机。那一年的5月，时任上海大众总经理张昌谋想到了一个新的销售点子——在国内以外汇销售上海大众的产品。随后，国内最早的汽车商业宣传开始了。1986年，第一次围绕桑塔纳展开的宣传活动，在从上海市区到机场的大道上“简陋”举行。一位时任上海大众德方管理人员在回忆当时场景时说：“一位中国艺术家为我们在一块4x8米木板上绘制了一辆桑塔纳，配上立柱，那块板就竖在机场的入口处。我们的口号、对中国汽车市场的承诺，用英文大号字体写着——桑塔纳，汽车新潮流（Santana, Trendsetter For Motoring）。” 这便是大众汽车在中国商业广告的最初尝试。

　　“偶然”中诞生的一汽-大众

　　上个世纪80年代中期，为了加速民族汽车工业的发展，中国政府除了与德国的大众汽车合资建立了上海大众之外，还通过第二汽车制造厂同法国的标致-雪铁龙(PSA)开展合作。此外，在北方的老牌工业城市长春，一汽与美国克莱斯勒汽车公司的合作项目也行将启动。

　　然而，一汽与克莱斯勒谈判并不顺利，美国人过于精明商业头脑，显然令一汽的决策层难以接受。而此刻，一汽与克莱斯勒项目陷入僵持的消息，通过一次偶然的机会，被哈恩博士得知。他立即给当时的一汽厂长耿昭杰写了一封信，耿厂长在24小时之内迅速予以回应，邀请哈恩博士访问一汽。

　　1987年9月，在哈恩博士的指示下，奥迪公司的生产董事赫尔曼•施蒂毕希和大众汽车总部的代表海因茨•鲍尔动身前往长春进行首次考察。1987年10月20日，一架苏制图波洛夫飞机降落在长春——哈恩博士应邀造访一汽。

　　10月底的长春寒冷彻骨，但这丝毫没有影响到哈恩博士的热情，当看到一汽庞大的厂房规模后，他便决定：在这个寒冷而沉默的城市生产奥迪轿车！哈恩博士随即对耿昭杰许诺，如果能够合作，很快就能签署所有合同，这让当时中方参与谈判的人大为惊愕。因为他们知道，当年上海大众项目的谈判进行了整整6年之久。

　　在大众汽车与一汽的合作中有个难以回避的问题：一汽与克莱斯勒正在进行中的“488发动机项目”。据相关人士回忆，上海大众成立之后，桑塔纳满足了中国市场对一般公商务和私人用车的需求，但是为了进一步满足中国对中高级公务用车的需求，一汽开始同美国的克莱斯勒公司谈判，希望引进发动机和整车的生产线。克莱斯勒先是以低价将年产30万台2.2升萨蒂诺488发动机的生产线卖到了一汽，但在随后的整车项目上的要价令中方不能接受。为此，耿昭杰坦诚地告诉哈恩博士，如果与奥迪合作，最重要的就是要把克莱斯勒的发动机放到奥迪100中去。在哈恩博士离开长春的4周后，一辆安装着2.2升克莱斯勒488发动机的奥迪100样车便在德国制成，连一汽厂标的图案都镶在轿车的前脸上。德国人的效率和谈判诚意彻底坚定了耿昭杰的决心，大众汽车最终成为了一汽的合作伙伴。

　　1988年5月，一汽与奥迪签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，开始组装生产奥迪100，这也是第一次外国企业在华转让整车技术。1990年11月，一汽和大众汽车15万辆合资项目在北京人民大会堂正式签约，同年，日产能50辆的奥迪轿车生产线在一汽组装成功。1991年2月，一汽-大众汽车有限公司在长春成立。1992年，第一辆国产捷达下线。

　　至此，“南北大众”格局初步形成。

　　南北大众格局下的高速发展

　　相信有很多人还记得上世纪80年代末90年代初那一则轿车产品的电视广告——老父亲最忠实的伙伴是一匹老黄马，儿子最忠实的伙伴则是一辆上海大众桑塔纳轿车。

　　随着中国经济的发展，这时的桑塔纳已经开始作为商品，出现在市场上——老百姓也能拥有自己的轿车了！作为最早在中国生产轿车的合资企业之一，上海大众率先让一部分中国人了解并拥有了私人轿车，继桑塔纳之后，捷达的投产进一步加速了中国社会轿车私人化的进程。

　　拥有上海、长春两大合资企业，产品涵盖A、B、C级车型，中国的汽车消费市场开始形成——上世纪90年代，大众汽车在华进入了高速发展阶段。

　　1983到1991年的8年间，大众汽车在华生产的车型只有桑塔纳和奥迪100两款，而从1992年7月捷达下线开始，到2001年宝来和POLO的推出，9年间大众汽车在华追加投放的新车型便有6款，其中包括了中高档轿车帕萨特和豪华轿车奥迪A6。值得一提的是，宝来和帕萨特的导入，将大众汽车PQ34和PQ45两大技术平台也带进了中国，基于这两个平台的原型车和本土化改款车型，随后也成为大众汽车在中国市场的主力产品。在车型丰富的同时，大众汽车在华的产销量也呈几何型增长——1992年，第10万辆桑塔纳下线；1998年，第100万辆桑塔纳下线；2000年，大众在华累计生产轿车突破200万辆。

　　授人以鱼，不如授人以渔。——引进原型车进行国产，不如让本土的技术人员根据本土消费者的需求进行车型研发。大众汽车是最早在中国开展本土化研发的国际汽车厂商，1997年，上海大众率先成立汽车研发中心与试车场。最初研发中心的工作主要是对产品进行二次开发（即本土化改进），以适应中国市场，桑塔纳2000、3000，帕萨特领驭，都是经由上海大众汽车研发中心二次开发，并被本土市场广泛接受。2008年，由上海大众和一汽大众自主研发的LAVIDA朗逸和新宝来，也已投放市场。

　　从1978年到1991年，大众汽车在中国艰难“拓荒”，最终完成了南北大众的布局。1991年至2001年，中国对汽车与日剧增的需求和人们不断提升的购买力，促成了大众汽车的快速发展。在中国发展的20多年中，大众汽车实现了从无到有、从生产政府用车到生产百姓用车的转变，成为中国汽车市场保有量第一的汽车品牌。

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