贾延良：被遗忘的“红旗”设计师

　　外界只知程正设计了红旗轿车，并不知道66岁的贾延良设计了老式红旗轿车中最重要的红旗CA-770产品。《汽车商业评论》带你解开这段几乎被尘封的历史

　　口述：贾延良

　　贾延良的设计单

　　1963年，在导师郑可的指导下完成北京BK651型公交车的造型设计，其设计风格在全国产生影响。

红旗CA-770在日本世界博览会上大出风头

　　1965年主持红旗牌CA770型三排座高级轿车的内外饰造型设计，并获得国家正式定型，这一设计得到全国人民的认可。

　　1966年参与解放牌越野车造型设计，长春客车厂北京地铁列车的内装设计。

红旗CA-770定型前做了7个1：5的汽车模型，最后选定的模型是贾延良设计的

　　1968年主持红旗CA771、CA773型轿车造型设计。

　　1972年参与红旗CA770特种救护车设计，此车用于接待美国总统尼克松。

贾延良在其指导老师郑可（左）指导下做毕业设计

　　1973年主持红旗牌CA774型高级轿车的内外饰造型设计，共四轮设计方案。

　　（正文）

　　我是黑龙江省齐齐哈尔市人，1959年考上中央工艺美术学院建筑装饰美术系。1964年毕业。当时的一汽轿车分厂设计科科长吕彦斌来学校考查，就把我要了过去。从而与红旗轿车的设计结缘。

　　我真正接触汽车设计，是1963年毕业设计的BK-651型北京公交汽车工业造型设计，并大批量生产使用。我的毕业导师是郑可，在雕塑、装饰和工艺造型方面是我国第一代大师，曾在法国留学10年，从事工业造型设计。

1956年被周总理邀请从香港回到北京工作，在中央工艺美院任教，1957年被打成“右派”。

　　对于红旗轿车，我认为最有发言权的就是吕彦斌。他毕业于燕京大学建筑系、机械系，在机械和造型方面有很深的造诣，目前仍在世。1964年8月我被分到一汽工作。随即被派去车间劳动实习。吕彦斌科长有意识地把我放到车身分厂、冲压车间、油漆车间和电镀车间，使我对这些生产制造过程有了更进一步的了解。后来我被分到轿车分厂设计科，车身组的造型专业，加上艾毕瑶、程正、张祥瑞、邱良彪等共5人。

　　程正是第一代红旗设计师之一。第一代红旗是红旗CA-72，1959年正式生产，在国务活动和外事活动中频繁使用，起到了万众瞩目的作用。但是由于技术上的不成熟，红旗CA-72车型也反映出不能满足使用要求的缺点，例如：没有中间折叠座，造型较笨重，发动机、底盘若干总成性能有待改善。经过三次对红旗CA-72三排座车型的探索经验，红旗的换代工作被提到议事日程上。

　　1965年我被抽调出来进行红旗CA-770造型设计。我的贡献主要在于，完成红旗CA-770的造型及内饰设计。它是我国首次国家定型的高级轿车，车身造型和内部装饰通过了国家专业部门验收、定型，是自主设计的车型，获准首批批量生产，并定为国家领导人及外宾元首级专业用车。因此，CA-770被称为老红旗产品中量产最多的车型。

　　“为生产三排座立功”

　　红旗CA-770换代过程中，正赶上国家搞“四清”运动，程正也在清理对象之列。当时我、程正、艾必瑶、邱良彪、张祥瑞和吉林工大两个学生每人做了一个1：5的油泥模型，最后是我的设计方案被选中。

　　也许我不该这样说话，当时其他人也做了模型，但没被选上，没选上就没让他们作为负责人主持工作。我呢，比较年轻，又刚刚毕业，就赶上了这个机遇。我在设计时，一方面结合了中国传统风格，另一方面又遵循了工业设计的原则，这种设计理念得到了大家的认可。

　　我接受红旗CA-770设计之初，王振厂长就问我：“小贾，咱们用一年时间搞出来成不成？”我回答说：“没问题。”于是，我们成立了一个开发小组，由朱子志总布置，发动机由杨建中负责，底盘由华福林负责。

　　红旗CA-770定型前，总共做了7个1:5的汽车模型。经过各级领导审查后，选定了其中一个汽车模型，而此模型正好是我设计的。尔后，由我主持，开始做1:1的CA-770的汽车油泥模型。那时国家正援助越南，工作条件比较艰苦，轿车厂没地方，我们就只能在越野车车间做。很快通过了国家验收。验收后CA-770就作为定型车型。以后的国宾用的检阅车、防弹车都是CA-770的定型车。

　　在设计红旗CA-770之前，我们也在考虑中国车究竟该怎么做？怎么才能把中外各车型的优点结合起来？这也是大家争议较大的地方。

　　你看德国车，它的特点就是庄严，不管是奔驰、奥迪，还是宝马，它们是非常严肃的车型，因为它们经过了工业革命。英国车呢，则显得比较绅士，比较保守，只要一看英国车就可以看出它的特点来。日本车呢，一看就是那些小巧伶俐，比较讨人喜欢的东西较多。美国车呢，就是张扬，凯迪拉克也好，林肯也罢，都强调线条，强调个性。

　　从红旗CA-770整个造型来看，你就明白它为何能站住脚。只要你把它往任何地方一放，都可看出它的动感来。正面、侧面都相当有动感。我们当时就想，中国车就应该往前冲。我们也参考了苏联伏尔加车型的线条动感设计的手法。

　　当时，我们还觉得除了强调动感外，整体线条应该简洁大方，线脚应该清晰明朗，具有民族特点。于是，CA-770车身造型的线型，就利用了明式家具的线脚，并结合了空气动力学的原理，车型更富有动感和整体感。车厢里采用了红木，树根的切片，牛皮，织锦缎等材料，体现了民族风格。

　　红旗CA-72车、苏联的吉姆、吉斯都是裙部大、玻璃小。我们就硬把发动机压下去，做大玻璃，让里面的线条都能体现出动感，所有侧面都互相呼应，这就是红旗CA-770造型的设计风格。

　　CA-770的外形更加精致和协调，突破了 CA-72原来的“大、平、正、方”的效果，由于积累了相当的经验，CA-770的造型在表现中国传统风格的同时，又遵循了工业设计的原则，没有生搬硬套照搬，这种设计理念在今天也有很高的借鉴价值。

　　从前脸看，圆形的前大灯被保留下来，原来扇形的水箱格栅被抽象化，作为设计元素，显得更合理。A柱的倾斜度增大，C柱到尾窗的设计也不再圆滑，表现得更加有力，这种造型完全摆脱了红旗的原型车——Chrysler Imperial的影子，其中也富有深刻的政治含义。CA-770的长度达到5980mm，轴距达到了3720mm，在当时绝对称得上是庞然大物了。

　　很多人不知道，开发红旗CA-770的时候，我们就已经做了风洞试验。这个工作由车身组史治有同志负责，在哈尔滨飞机厂做1:5风洞试验，我们造型组也参与。模型中放了好多线头，用风吹，看这些线头走向，从而了解汽车模型的风的阻力，确定我们的车如何进行合理的修改。风洞试验做得虽然比较土，但是也达到了空气动力学的测试要求。

　　我至今还记得我们当年的一个奋斗口号——“为生产三排座立功”。1965年9月，我们就把第一辆红旗CA-770样车试制出来，也就是现在所说的“大红旗”。

　　9月19日，我们把红旗CA-770车送到北京接受中央领导的检查。先去了一机部，段君毅等几位部长看过并试乘后，都赞不绝口，一致认为CA-770比老的两排座CA72好看多了，里面也更加宽敞。段部长下达指示：“马上写一份简报送中央，下一步要着手搞专车，搞更高级的。”

　　简报送到中央后，中央办公厅主任杨尚昆指示立即将车开进中南海，让毛泽东、周恩来等的专车司机试一试。司机们试过车后，普遍反映三排座的新型“大红旗”乘驾空间宽敞明亮，行车平稳，换挡也不错。

　　车子开到北京市委大楼前，时任北京市市长的彭真里里外外看得很仔细，一方面大加赞赏，一方面也提出了一些改进意见。试乘后他发现车内噪音较大，原来是为了减少动力消耗而对消音器做了简化。他就当场建议说：“还是改过来好，这么大的车，装饰这样考究，本来就是讲排场的，消耗就消耗些吧。这车是有国际影响的，国外贵宾在车里说话，如车内噪音太大，会留下不好的印象。”

　　同时，他还针对车身侧面的“三面红旗”饰标提议说：“就用一面红旗，那就是代表毛泽东思想”。临别时，彭真还说：“这车等你们在北京游展完后留给我使用，我给你们试车，替你们宣传。”就这样，这辆样车一直被他试用到“文化大革命”前夕。

　　随后，CA-770又在总参、总后、外交部等单位巡展，展后交彭真作专车乘用。彭真无论到哪里开会、参加活动，都乘坐这辆“大红旗”。车开到哪里，都会引起很多人围观，可以说是出尽了风头。当时的北京，正副部长坐的是吉姆，副总理、副委员长以上坐的是吉斯，彭真的这辆“大红旗”让不少老总“眼红”，急欲换上一辆。

　　1965年红旗CA-770车型被国家正式定型，成为第一个经国家验收定型的高级轿车。1966年开始成批生产，当年“五一节”前夕生产了20辆“大红旗”，全部送往北京交由中央领导正式乘用，逐步替换苏联产的吉斯和吉姆。

　　在日本轰动世界

　　给红旗CA-770做内饰模型，也有很多故事可讲。以前，我们用的是福建大漆，由于这种漆反光，后来就不用了。国家花10万美金买来英国的劳斯莱斯给我们做样车，样车内饰板上都有非常漂亮的木纹，当时因为技术水平落后，我们不知道英国人是怎么做的。因此，我和邱良彪到长白山、大兴安岭一带去找木根子，决定用木根子刨皮。谁给刨的呢，我们选择了北京光华木材厂。

　　大家知道，树根有节子，节子越多，刨出来的花纹越好看。北京光华木材厂刨的时候把板锯都给刨坏了。我们把树根里的小石头子抠出来，刨出花纹的木皮，然后安到仪表板上及门侧板上。

　　但是难题就来了。我们的仪表板软化不了。板是软的，但塑料却是硬的，同样，由于技术封闭，软塑料我们也做不来。为解决问题，我还亲自到上海塑料六厂去进行塑料发泡。当时中国汽车仪表设计研究所在芜湖，我又到芜湖研究所进行了CA-770轿车的仪表盘设计。

　　那时，我念大学时的班长——张良正在苏州红木雕刻厂当厂长，退休时他已是苏州园林局局长，他派了几个老工人过来跟我们做木纹。那个时候，苏州做木纹比较细致。如果要说在第一辆红旗中有真正体现我们中国人自己的东西，红木就是最主要的一部分。

　　现在想来，这辆车确实花费不菲，国家也是不计成本。我还记得其中一个细节。在内饰方面，我们最初用牛皮，但牛皮会留下鞭子印，后来我们就专门在内蒙古找小牛，找没被抽过鞭的牛皮。

　　我们用牛皮做了三排座位：一是前面的两个正副驾驶座位，二是中间的两个折叠座位，三是后面的一个大长座。当做到第二辆红旗时，我们就考虑了电视和酒柜。装酒柜是跟奔驰600学的，样车由陈毅提供。配套电视由长春电视机厂生产，主要是距离比较近，我们也急用。装上后，电视能看，但晃动得厉害，不像现在的电视或者DVD那样稳。

　　用了牛皮，用了木头，刻了木纹，添了织锦缎、地毯的内饰，加了三排座，还包括标志、三面红旗、方向盘上的喇叭装饰等，我想这就是我们当时所能表达的民族精神吧。

　　我现在就想与大家共同探讨，怎么使咱们国家的汽车，有我们自己的知识产权，有我们自己的民族特色，体现我们民族精神的汽车造型设计出来。我们现在生产的汽车，基本都是在别的国家的汽车的基础上改头换面，我觉得很遗憾。

　　我给你看一张照片，这是红旗CA-770到日本参加世界博览会的情景。在现场，红旗CA-770被围得水泄不通。那个场面真叫激动人心啊。很多人都来参观。看了咱们车后，都认为我们的造车水平走在世界前列，那时日本还没什么车呢。隔了10年后，他们的车又比我们强多了，主要原因就是在文化大革命期间，我们的汽车业被搁下了。

　　1966年到1968 年三年期间，国外很多媒体都争相报道红旗CA-770三排座车。在国外一炮打响后，基本上所有从国外来的政要和外宾都要坐红旗车。这也从侧面说明了红旗CA-770车型在国际上的影响。

　　红旗两排座的遭遇

　　我设计红旗CA-770，并不是说我能力有多大，也实在是赶巧，有这个机遇。那时，苏联支援我们国家做的吉姆和吉斯汽车，由于中苏关系破裂，他们什么零部件都不给提供了，咱们不换车也不行。

　　文化大革命期间我挨批斗，原因就是设计这个红旗CA-770车型。红旗CA-770车身侧面的三面红旗代表了“总路线、大跃进、人民公社”，后来彭真建议改为一面红旗，代表毛泽东思想，不想此后“文革”中彭真因为此事惨遭批斗。胡玉久厂长他们在上面挨斗，我就在旁边作为修正主义苗子陪斗。我23岁毕业，26岁就被批斗。但是，我仍然不遗憾，我感觉我遇上了好机会，能够亲自主持设计CA-770这款轰动世界的中国轿车。

　　做完红旗CA-770后，我很长时间都没有干汽车设计工作。1973年我才又回到设计岗位。红旗三排座CA-770已成为国家元首车，红旗CA-774就是想把三排座变成两排座的车，来作为部长级用车。在离开一汽之前，红旗CA-774设计工作，我做了四轮，但是没有定型。

　　红旗CA-770用的是圆灯，做红旗CA-774时，我想变换一下，搞横灯，当时整个趋势是搞方灯。圆灯是受苏联的影响。我想了一个办法，把前脸的圆灯放扁，头部保持长形，后尾为宫灯放倒，成长形灯。做红旗CA-774第一轮时，我就按照自己的理想把灯给变过来了。

　　但是当时第一机械工业部军管会军代表李水清没有通过CA-774车型设计。他是1955年的少将，做过济南军区副司令员和南京军区副司令员。

　　我把红旗CA-774的设计给他看，他把我骂了一通，说：“你怎么设计红旗的？你怎么把解放军的红领章放到车屁股上了？怎么把冰灯放到前面了？”时任一机部副部长的周子剑见此情况，拽着我小声说：“你们先休息去吧，军人不懂汽车造型呀。”就此给我们解围。红旗CA-774车身造型前四轮是我设计的，一年一个车型，但每次变化都不大。

　　重新回到设计科工作后，我找到中央工艺美术学院院长张丁和奚小朋，建议他们搞个汽车培训班，他们同意了。1977年，中央工艺美术学院分别从一汽、二汽（东风汽车）各招了10名学员，共20人成立一个班，主要是训练这些人如何设计汽车造型。像一汽的李铁南等和二汽的造型设计师都是从那时培养出来的。

　　上课的老师包括郑可、奚小朋、何振强等，因为这些学员以前都没有汽车造型的基础，没有真正工业造型和雕塑的基础。这是我们国家最早的一个汽车训练班。这些当年的学员，现在已经成为中国有名的汽车造型设计专家。

　　1978年国家正式恢复全国高考制度，中央工艺美术学院成立工业美术系，招本科生和研究生。从这年开始，我就离开汽车厂，考到中央工艺美术学院工业美术系（后改为环境艺术系），就读研究生。前后算起来，我在一汽一共待了14年。

　　还是希望搞汽车

　　有些东西我还想还历史真相。有本书中这样提到，“红旗轿车见证中国汽车工业20年，其中红旗、检阅车都是770”，这没错。文章是谁校对的呢？程正是组长。

　　他说，“1965年，一汽决定对72进行换代设计，型号为（cr770），新车从发动机、底盘到车身进行全面改进，当时设计引进了一名中央美术学院毕业大学生贾延良”，他说是“中央美术学院”，应为“中央工艺美术学院”，这种提法不严谨。 文中还写到，“由于有深厚的美术功底，他（贾延良）的造型方案被最终选中。但是，由于专业知识缺欠，此方案中许多细节难于实现，于第一代红旗轿车设计师程正，进行了许多细节的修改”；“可以说cr770造型设计的工作由新老两位共同设计共同完成的”。

　　程正虽然没把这些东西全归他，但他写的东西不对。我不是否认他的意思。770设计他没参加，但他写上去了。

　　以前的报道我也想给你们看看。标题叫《红旗风采依然》，是中国汽车万里行第69期，那是1998年的事情了。这个报道写得比较实际，“第一汽车制造厂分厂厂长王震今天说，红旗轿车的制造过程是书写我国民族工业的自信自尊自强的历史过程”。王震是抗美援朝战士，后任我们厂厂长。

　　文章说，“1964年，毕业于清华大学汽车系的搞发动机的吴伟雄和毕业于中央工艺美术学院建筑装饰美术系的贾延良同时分到了长春第一汽车轿车分厂设计科工作，他们都是各学校的佼佼者，在整个汽车制造行业，生产线见习后，11月份他们进入了三结合，为红旗轿车最后公关定型研制。”

　　“在他们的记忆里，国家为此也没少投资，当时参与样片设计的有劳斯莱斯、奔驰600、凯迪拉克等高级轿车，他们认为日益的研究这些构造造型，他们把优点结合运用自己设计中，红旗轿车是国家的门面。因此设计要具有明显的民族特色，这也是当时党中央对一汽三结合小组提出要求，而体现民族风格，具体体现民族特点，均要由轿车的外形和内室中体现。”

　　“主攻外形和内饰设计的贾延良，在车身造型上运用了明式家具的线脚结构，并结合了空力动力学的原理，车型更富有整体感和动感，车厢内采用了红木雕刻和红木浮雕和织锦锻中的中国特色。1965年金秋时节，庄重美观大方具有时代风格具有民族特色的红旗轿车制造出来了，送到北京、党中央彭真同志代表处。”

　　还有一篇文章，标题叫“红旗轿车是我设计的”，我觉得这个题目不好，太吹牛了。看完题目我就很反感。

　　实际上，程正是汽车局的人，1958年到一汽后，他就跟着搞造型，被李延斌留下了。他虽然是学汽车机械专业，但喜欢研究造型。虽然没有进入，但有一点很可贵，他一直盯到完，盯到退休。现在来看，真正搞造型的人很多，而且都搞得很好，但是红旗轿车作为国家车，影响面比较大。

　　对于红旗72的设计，程正的确参与了设计，最早是和上海老工人以及王震他们一起。可以这样说，红旗72是1958年程正去了一汽，1964年我离开一汽之后，他接手搞的。怎么说呢，如果我不走，一汽也不会让他做。做了红旗CA-770之后，我在厂里的威信就树立起来了，一般的模型就不做了。考上研究生后，程正接手搞了774第五轮，但第五轮搞得没什么特色。搞汽车一定要有特色，要有感应，这样才能搞好，不然不好办。

　　我得感谢你们，感谢你们《汽车商业评论》杂志，这些年没有人找过我，问过我关于汽车造型设计的情况，但是我一直都在关注着国内汽车造型设计的动态。我预料，用不了几年，中国就是世界上汽车产量最大的国家，中国的汽车设计师就会是世界著名的汽车设计师。

　　现在中国的设计，显得脸谱化，不能充分体现中国化、民族化。怎么才能把脸谱的东西变成精神的东西？包括明式家具，包括京剧，包括彩陶，包括青铜器及中国的古建筑，这些形体内涵怎么才能够体现在精神上？这很重要。

　　中国是一个历史悠久的文化古国，不是说简单地抄袭一下就变成了自己的东西，它需要我们在造型设计上，利用历史的精髓，结合各种文化的内涵，提高自身的修养，只有这样，才能创作出具有中国特色、时代感强的中国自己的真正的汽车造型。

　　我感觉现在真能自己设计的汽车造型设计师，很少很少。再加上，国内各个汽车厂家都不太想用自己人设计的汽车造型，不相信自己国家的设计师的设计水平，基本都是高价聘请国外的设计师。这使得中国自己的汽车造型设计师更加难以成长。

　　许多汽车厂的设计师之间缺少交流和沟通。原因是互相之间要保密。说到保密的事情，我认为厂家在某个车型上可以保密，因为它需要竞争。但是全国的汽车造型设计师应该每年定期开学术交流会，互相探讨，交流关于汽车行业各种信息、世界汽车造型的趋势，设计手法以及自己的设计理念。这样才能更好地设计出有中国自己特色的、自主品牌的汽车。我们一定要有中国人自己的东西。

　　现在，我还是希望能够搞汽车造型设计，如果哪个厂觉得还能用到我的话，我会帮着做做，尽我的所能，发挥我的余热，但是我现在还不知道是否能跟得上时代潮流。我感觉现在真能做东西的人啊，各个厂家都不用。比如说到保密的事情，我认为厂家在某个车型上可以保密，因为他需要竞争，但是你设计的思想就应该每年开个学会进行交流。我们一定要有中国人自己的东西，一定要有这种味道，但这种味道又是潜移默化的，是逐渐提高的。