深圳的哥细算经济账 复活油改气呼声又起

　　深南燃气南头汽车加气站于２０００年开业，作为深圳第一家燃气加气站，占地两三千平方米。开业之初，加气站的主要消费群体是出租车，部分私家车也前来加气。据马建华回忆，高峰期加气站每天有４００辆车光顾，每个月的加气量达到１５０吨。然而好景不长。开业半年后，平均每天来加气的私家车不超过５辆，出租车一辆也没有。

　　现在的深南燃气南头汽车加气站，路面破损，设备已经拆除。空旷的加气站，成了旁边饭店的临时停车场。

南头加气站成了临时停车场 陈锡明 摄

　　原因追寻

　　布点少加气不便

　　１９９８年，杨军接手一部刚改装过的捷达车。

　　“其实用气很省，比用油划算，”杨军说，“一瓶气大概能跑２００公里。”不过他的车从１９９８年到２００３年，只用了两三瓶气。对于其中原因，杨军认为主要是“加气很不方便”。

　　吴峰也是安达汽车公司的一名老的哥。１９９８年至２００３年，他驾驶的就是一辆“油改气”的出租车。

他清楚地记得自己开着车到天安数码城改装的过程。“改装费大概不到３０００元，公司出的。”据吴峰回忆，当时，安达公司有超过１００辆出租车进行了改装。

　　至于后来他停止使用气的原因，吴峰给出两个答案——“加气不方便”和“天一冷车有时显得动力不足”。

　　对于加气不方便，马建华把它归结为规划不科学，导致布点太少。

　　对策建议

　　设备仍存在 复活很容易

　　目前南头汽车加气站的加气机等设备虽然已拆掉，但管线保存还很好。“要重新恢复营业很容易，”马建华说。

　　马建华甚至认为，对于加气站，政府不需要给太多补贴或税费优惠，只要给些倾斜政策就可以了，“盈亏主要还得靠企业自己。当然前提条件就是进行合理规划，让出租车和公交车等感觉加气像加油一样方便”。

　　李健，深圳港鹏发动机有限公司负责人。他是奔着深圳出租车“油改气”市场来深圳的，至今公司总部还在深圳。２００２年，李健在深圳停止改装。谈到停止改装车的原因：“一是加气站布点较少，不够合理；二是气价优势不明显，出租车得到的利益不显著；三是那时候改装的技术还不够完善。”李健说。

　　国家《成品油价税费改革方案》意见征求稿公布后，现在有几家燃气公司又找到李健洽谈，研讨关于“油改气”复活的相关事宜。李健认为，深圳在“油改气”方面的技术已经相当成熟，复活出租车“油改气”条件具备。

　　安达公司的一位负责人表示，深圳是全国最早提倡和试行“油改气”的城市之一，“如果复活‘油改气’的话，公司和的哥的运营成本会大幅降低，企业很欢迎”。

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　　深圳“油改气”往事回首

　　１９９８年，深圳开始实施“清洁汽车行动”，即大规模的汽车“油改气”。政府出台系列优惠政策，支持加气站建设、燃气汽车研发等。

　　２００３年，深圳已有近５０００辆出租车实行了“油改气”。

　　２００４年，南头汽车加气站开始为２２３线公交车加气。

　　２００７年９月，深南燃气南头汽车加气站关闭，成为深圳９座加气站中坚守到最后的站。

　　我国“油改气”情况摘要

　　国内最早推行汽车应用ＬＰＧ替代石油的城市，是哈尔滨。目前，哈尔滨市已发展燃气汽车５０００多辆，建成汽车加气站近３０座。

　　香港特区政府为了将１．８万辆柴油出租车全部转作液化石油气的车辆，采取了一系列措施。１９９９年１２月，香港特区政府免费提供土地，对外招标经营５个加气站。２０００年６月，香港特区政府为转化石油气出租车的车主提供总额７亿元的津贴。

　　目前，山东潍坊市区的２０００余辆出租车中已经有９０％实现了“油改气”。

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