产业规模扩大后：中国汽车产业真正成长

　　过去30年，改革开放是一个旗帜，是逝去历史中一个曾经的强势主流词，但下一个30年，仍然期待着中国汽车产业的真正成长

　　“未来，中国将成世界汽车工业的第一规模！”相信这样的乐观预测，早已是业界所达成的一致共识。

　　改革开放前期，在中国政府的严格控制和垄断保护之下，中国汽车工业的年产量仅为40多万辆；1987年，邓小平同志所提倡的“拿来主义”为中国汽车产业发展注入了一剂强心针，10年时间之后，中国汽车销量第一次冲破百万辆的门槛，158.3万辆的销量成绩占据世界第11的位置；2001年，中国正式加入世界贸易组织(WTO)，汽车产业政策逐步与国际接轨，239万辆的销量跃居全球第7位；2002年，中国各种新车销售量达到340万辆;汽车市场规模超过法国，跃居世界第四；2003年，中国汽车市场的销量突破400万辆，超越德国，成为世界第三大汽车市场；2004年，中国汽车销量突破500万辆；2005年，中国汽车市场规模达到592万辆，一举超过日本本土的580万辆，成为世界第二大汽车市场，仅次于美国；2006年，中国汽车产销量双双突破700万辆大关；2007年，中国境内新车销售879.15万辆，生产888.24万辆;市场规模扩大。

　　从40多万辆到近900万辆的产销跨越，中国仅仅花费了22年的时间。看看国际同行的成长经历，美国汽车工业与欧洲汽车工业实现产量1000万的成绩，用时均逾百年，日本汽车工业实现1000万辆的产量也走过了近50年的历程……中国市场在如此高速的增长下，谁都没有理由怀疑，2008年中国汽车工业的产销量不会向千万辆的数量级迈进。而当下，在主要的世界汽车生产大国中，只有美国和日本年产量超过千万辆，尽管起步时间早于中国，但这两大看似“显赫”的市场，却因本土市场的需求放缓以及汇率的动荡而陷入困境，中国作为强劲的崛起者，正追赶着汽车工业巨头的步伐。

　　然而，庞大的产销数字背后，平心而论，改革开放30年来，除了产销数字能够作为中国汽车工业与世界汽车工业相比较的最大亮点，无论是研发能力、产业链条、配套环境还是政策，都与世界汽车工业存在着太大差距。

　　仅以汽车的普及程度为例，相关研究表明，以R值(车价除以人均GDP)来衡量，当R值达到2～3时，也即车价等于人均收入的2到3倍时，就是汽车大规模进入家庭的时候。中国汽车工业的成长速度的确让世界瞩目，但日本于上世纪60年代初R值就达到3，中期就达到了2；而美国分别是在1980年和1988年达到3和2的。数据显示，目前国内发达城市的R值已经接近3，随着汽车价格的持续下降及人均GDP的增长，未来2年内相当一批核心城市的R值会快速降到3以下，这也意味着，中国汽车大规模进入家庭的时刻将出现在2009年左右，虽然受中国经济情况的客观限制，但这个速度还是远滞后于世界同行。

　　事实上，对于现在的中国汽车产业而言，在全球经济一体化的趋势下，必须具备国际视野，站在一个更高的角度去衡量产业的发展。产销数字的持续攀升在本土市场的确是一个振奋人心的现象，但需要看到，当今的世界经济正处于不稳定的环境之中，美元持续贬值、原材料价格不断走高、排放法规要求日益严格……而这样的形式，对发展中的中国汽车产业无疑是更加严峻的挑战。

　　走到改革开放30年关头的中国汽车产业，还需从各个方面进一步提升自己的能力，而不仅仅是高喊向1000万辆产销目标进军的口号。毕竟，中国汽车市场面临着实实在在的机遇，但机遇的把握却还需要对存在的困境进行深层次思考之后提出解决之道。

　　过去30年，改革开放是一个旗帜，是逝去历史中一个曾经的强势主流词，但下一个30年，仍然期待着中国汽车产业的真正成长。尽管会为此付出沉重的代价，但无论怎么样，摸着石头过河，也是要走的。

　　来源：汽车人