分论坛二：改革开放三十年汽车产业政策

　　主持人：我们刚才已经说过了关于汽车改革开放三十年之后的一些变化，以及三十年中国汽车工业到底有怎样的成就，又有哪些失败呢？未来的三十年又会走向一个什么样方向呢？接下来我们将请出四位业内自身人士围绕汽车改革开放三十年的政策进行一些讨论。

　　接下来我把话筒交给《汽车商业评论》特约顾问张超，让他来主持下面的论坛。

　　张超：非常荣幸主持这次论坛。这一次来主持这次论坛是一次还愿，两年前的汽车论坛上我有一个发言，我说要为中国汽车发展尽绵薄之力。现在贾可让我尽绵薄之力。但是这一组四个嘉宾的分量太重了。加上我，我们五个人的年龄是308岁，平均61.5岁。今天这四个组，没有人能够跟我们比，我们是老大。既然是老大，里面肯定是有一个真正的老大。我们德高望重的荣老。荣老是我们国家的第一代汽车人。他在55年毕业于汽车拖拉机工业学院，现在的吉林工大，从此参加了一汽的建设，到现在50多年了。

因为我们这个专题讲的是政策，讲到政策荣老是不二人选，因为他一直是搞规划，而且参加中国汽车的工作五十年的风风雨雨，不但见证，而且经历了中国汽车的发展。我们知道十一五的汽车产业政策纲要制订，荣老是主要的起草人。这个政策从他手里出来。所以当然首先要把荣老请出来。

　　第二位，行业自身人士，这六个字，按照这位嘉宾在业界的影响和他的作用来说，完全不是这六个字可以涵盖的。这里面也许有一些无奈，也许有一些潇洒，这让我想起两句唐诗，因为我们这位嘉宾是山西大学中文系的高材生，他一定想出来我要说哪两句唐诗，盛唐时期三大边塞诗人之一，高适写的“莫愁前路无知己，天下何人不识君”。放眼汽车圈内的人，有谁不知道他呢？有请贾新光先生。

　　第三位是苏总苏晖。在北京1995年成立的亚运村汽车市场发展到现在，一直是在苏总的手里发展的。到现在它成为一个全国最大的有形汽车市场，并且被誉为是汽车市场的晴雨表、风向标，这一切都和苏总的贡献有着密切的联系。

　　还有一位，我们大家不太熟悉，但是要到四川、成都去，要问一问谁是汽车经销商圈里的老大，就非他莫属了。他是1994年开始步入这个圈，从无到有，变成了非常庞大的一个集团，今年的销售量达到22个亿。我说两句他的语录，他说我们要坚持做老百姓的汽车服务专家。他还有一个语录：要做品牌服务，创百年老店。而且他是我所碰到的第一个把企业的社会责任感放在第一位的经销商。在汶川地震之后，他立刻就到现场艰险了60万元。这就是四川申蓉汽车集团董事长王常裕先生。

　　我们这个题目说大就大得很，是一个三十年汽车产业政策的回顾与展望。这么大的题目我们在不到一个小时的时间里很难说清楚。但是我们也不能不在宏观上说一说。荣老是一直做这方面工作的。您能不能简单的跟大家讲一讲我们汽车发展三十年，究竟我们的政策起了多大的导向和支持作用？

　　荣惠康：这个题目大家都非常熟悉，三十年的改革开放，汽车的政策享受了国家主要政策的引导。第一个政策就是改革开放，开放是最大的政策，开放最大的受益者是汽车产业。现在三十年的发展，我们从99年开始的汽车成长史是建立在政策的基础上的。就叫做具体化汽车产业，开放就是号召汽车行业技术引进、合资企业，把国外的跨国公司引进来，整车、零部件、材料等等。我记得搞奥迪国产化的时候，我是最积极的。但是难度这么大，举一个例子，我们做发动机钢体组建的砂纸要树脂的，这个树脂我们就解决不了，何况很多的问题。一系列的问题需要引进，消化吸收变成我们产业的一部分来支撑汽车产业发展。这就是最大的贡献。如果没有合资企业，没有技术引进，没有国外的跨国公司在中国开办厂，没有合资厂，没有独资厂，中国汽车产业能到目前这个程度吗？这就是中国汽车产业在大的环境下最大的政策。而且这些政策在汽车行业中实施是非常普遍的。奥迪现在是国家用车，包括中央领导用的20台。

　　张超：奥迪项目能够成功和荣老有绝大的关系。

　　荣惠康：昨天晚上谈到三十周年，全国有1320个，我也是一汽的144个人之一，特殊贡献的积极分子。开始我们不是坐的奥迪。从82到86、87年这几年我们每年花40几亿美金引进日本的汽车。皇冠、紫杰，就是这两种。40、50亿美元的进口，我们一汽首先想到的是引进日本丰田的皇冠品牌。我们去谈了几次日本根本就是表面的敷衍你。我们去了日本三次，日本来了两次根本没有谈成。在70年代末、80年代初，我们的市场根本看不清。日本想我的汽车给你进口，你影响我赚钱。日本的位置在全世界离中国最近，我的运输成本、各方面都很有利。但是他不卖给你。没有办法，我们转到美国。美国还是比较开明的。克赖斯特的道奇600我们看中了，我们就引进了。当时我是一汽的规划处长。我是从85年刚刚提副总师。一汽的文件，我们给发改委报项目建议书都已经批准了。这个时候我讲合作。德国大众的总裁，到上海去。85年上海大众就成立了。他每年开一次董事会，一年在德国，一年在中国。他在87年年底在中国开的，经过北京，北京大众的办事处主任叫李红波，他给我打电话，我们的董事长非常希望参观一汽。怎么样？我说正好，我请示一下，我肯定积极支持。后面他们马上同意了。我说你要用最高的规格来接待。加上我六个人，一汽派了四辆大红旗去飞机场接待他。他看了一汽说，一汽的管理水平各方面还是挺不错的。就谈到了和一汽的合资。奥迪我们早有研究。但是我们跟日本谈了这么艰巨，现在跟美国谈的发动机都引进来了。很难决定。当时我的科长搞红旗车系的，我们一直动员他，美国的道奇600是破马褂，奥迪绝对是大礼服。改变主意，国家又批了项目建议，我说你别怕，牌子是硬的，何况中央有这么多领导是一汽的人。最后我们贸然去北京活动。

　　张超：最后奥迪就谈成了。这就是奥迪谈成的过程。

　　荣惠康：我主要说我们的引进政策。奥迪给的条件非常优惠，只给了600万马克的培训费，只有一个条件要求，一汽要搞大规模、大量的合资企业，你跟我干。除了这以外，剩下的我没有别的要求。今后等到你赚钱以后再解决技术转让费。我们为什么要技术引进呢？中国汽车产业从87年2月份到87年10月15号。第一次论证会我和一汽的规划科长两个人参加，二汽来了四个人参加。当时该不该上轿车，上什么轿车、怎么上轿车。第二次是国务院研究中心的主任马主任来主持的。二汽发言过程中，讲我要30万辆的轿车，第一期15万台，我要搞出口导向，三分之二出口。我们掌声雷动，非常受欢迎。大家谈判的时候，合资企业合同中有非常复杂的利益关系。必须要技术引进，赶快上马。我们这个路线是绝对正确的。当时大家脑子热，三分之二出口，还得了？那二汽肯定占上风了。我们跟耿绍杰谈，耿绍杰发言以后大家也鼓掌，鼓掌得稀稀拉拉。我们感觉到谁的路线正确，谁最后占上风。最后奥迪怎么样，捷达怎么样，富康怎么样那是后话。

　　没有这些以及以后的合资、独资企业，中国的产业不会到这种程度，包括我们吸引人才，在座的许总就是在这个政策的指引下，中国汽车产业过来了，奇瑞把许总请回来了。许总在奇瑞做了很卓越的贡献。副总经理兼工程院长。奇瑞开发了20多台车，投产了10多个品种。这就是我们政策的效果。这就是开放，具体的企业就是技术引进、合资，现在我们开发一个发动机，五年以前，我们所有的电喷搞不了，请外国专家，不是点状就是联合电子，联合电子占中国汽车电子的40%。没有这些企业，中国的汽车产业能到现在吗？这就是我们的政策和我们的效果。

　　第二个政策就是自主，什么叫自主，给谁自主。自主是对我们引进而引。大家开始抱怨，自主是怎么来的呢？是03年中央提出自主政策。自主的来源，经济日报社原来的记者部主任叫陈远，陈远在访问耿绍杰，说你讲一讲汽车工业的发展，他一句话引起中央的重视：没有自主的品牌，中国汽车再多的辉煌也是别人的，也是人家的。就提出来自主的问题。为这个问题我有一套文件，中央专门为这个事情给了当时的领导一系列的批示，批到刘云山，刘云山是宣传系统的，就产生了中国自主的提法，作为中国汽车的第二大政策。很多人抱怨，为什么不早提？为什么改革开放这么多年才提？第一，我们原来没有认识到，第二，我们开始搞自主，你老考虑自己这一块，能引进来吗？你得把你的政策变成吸引跨国公司的整车、零部件、材料等等一系列。所以自主是中国的产业对合资企业、对国外品牌而言的。自主的概念就是，我说了算的内容算是自主的内容。

　　我做奥迪国产化的时候，6000个标准，从原材料到零部件，为什么中央派人到上海搞国产化呢？因为上海的国产化太重要了。搞了这么多年，关键是不自主，我搞奥迪的时候搞国产化，技术引进，都生产出来了。大众说这不行，这是我的产品，你这个东西要拿到德国去搞鉴定。说了算以后，才同意你装车，这就叫做不自主。我02年算了一下，一汽大众在中国40亿欧元的纯利润拿回去。还不包括在这里投入。

　　张超：刚才听到荣老讲到两个问题引起我的重视：

　　第一，他讲开发是一个大政策、大方向。相对汽车产业，是不是一个概念，它是一个小政策呢？在政策的情况下，小政策是否完全正确？我们再看三十年回顾的时候，要对三年的政策进行一个反思，我觉得对这个话题新光先生应该是有自己的间接。我们的大政策，比如说十一届三中全会，十七届三中全会，这些是大政策，在汽车产业政策的方面，我们在反思的时候是不是也有一些要说的地方？比如说零部件进口的政策？贾新光先生早就说这个政策是不行的，结果后来真的不行，引发了我们进入WTO的第一次败诉。对汽车产业小政策的反思说说你的看法？

　　贾新光：说到小政策我讲三个小故事。我是想用三个小故事来说汽车产业政策的变化。

　　第一个小故事，过去我们都搞计划经济，计划就叫笼子，后来陈云同志的比喻，计划就是笼子，改革开放就是把笼子搞大一些。原来笼子小了鸟飞不了，弄大一点可以飞起来。因为我正好跟着三十年同步进入汽车工业。我是78年进入汽车工业的，那个时候开始在谈和美国汽车公司的合作。当时说，你这个笼子装的是国有企业，来了外资怎么办？有人形容，一只翅膀在笼子里面，一个翅膀在笼子外面。现在是什么状况？天高任鸟飞，没有笼子了，现在都飞到国外去了。另外，现在也有一点乱，在中国老鹰鸽子飞，苍蝇麻雀也飞。

　　第二个小故事。过去的车是要批的，计划经济。要找到一级首长，一级首长也不敢批，偷偷的批。我当时工作一天到晚就忙这个。找领导没有别的事，就是批车。现在是什么状况，苏总最清楚，工厂求着老百姓买车，这就是从计划到市场的变化。现在不需要批了，现在找领导批什么降价不降价。这个变化说明了我们从计划走向市场，市场的价格是市场在起作用。

　　第三个小故事。消费政策。过去荣老造红旗的时候，是为领袖造车。现在我们是为老百姓造车。中央台有一个采访，最后突然提出这些年你印象最深的是什么事，我说现在老百姓开着汽车找窝头吃，农家乐。这就是消费政策的结果。我们产业的巨大变化和政策的改革开放是有关系的。现在我们不能想着再回到笼子里面去，把鸟和人都装到笼子里面去。也不能把市场装在笼子里面。这就是今后不可逆转的发展趋势。

　　张超：我是不是可以这样认为。你是主张完全自由化的市场？

　　贾新光：我觉得现在美国的金融危机，是经济上自由主义的失败，关键是怎么管的问题。万物都在生存，但是有一个自然规律。所以我们要按照经济规律来管。比如说关于救市的问题，美国汽车工业很困难。但是美国政府一直不出手。这一次美国国会辩论，奥巴马要极力给汽车工业直接的援助。但是国会说了，这三大前几年都出问题，不是这次金融危机的问题。原来说他的生产价格很高，后来是高油耗导致大型车减产，这次又是金融危机，金融危机最主要的就是大量使用信贷，要改，等于把原来250亿支援新能源汽车的提前用，但是只能用在新能源汽车上。中国现在也说救不救汽车的问题。前天在重庆有一个国家节能和新能源汽车推广启动项目。科技部、财政部、发改委联合在10个城市推广6万辆新能源汽车。这个方式是政府采购或者政府补贴。财政部说了四项优惠政策：第一，他会资助新能源汽车的开发。第二，他会对新能源汽车和传统汽车中间有一个差价，他给补差。他说的这个补要经过某一个机构认证。不知道世界上有没有这种认证机构。第三，以政府采购的方式。这次包括国家机关事务管理局开始采购新能源汽车。第四，税收优惠。对节能减排的车在税收上优惠。从这个政策可以看出来，他的政策导向是非常清楚。

　　张超：刚才贾先生又解释了一下，说到了世界经济危机。现在美国这些国家在逐渐的用政府介入调控的方式来使他渡过危机。有的人就讲了，美国在照着社会主义的路走了。中国有中国特色的社会主义，美国有美国特色的社会主义。刚才我说我们这个组年龄是最大的，另外，我们的范围最广。那边两位都是在政策的高端发表他们的意见和看法，他们是典型的上层建筑。我近处的这两位完全是汽车基础。苏总是一个有形市场的佼佼者。王总是4S店营销的代表。关于品牌专营，你们两位是好朋友，但是你们两个做的方式不一样。对政策的感觉恐怕也不一样。我倒希望你们两位在自己的基础上，对于品牌营销，或者说汽车产业政策对你们带来的影响，你们可以向我们讲讲这方面的问题。

　　苏晖：政策可以分几个方面，第一方面是宏观上的汽车产业政策。我认为这是国务院发展中心和社科院这些老一辈专家研究的。我更关注08、09年的汽车政策对中国汽车行业的影响。特别是对拉动需求、汽车营销有没有影响。说到品牌营销，我有几个明确的观点，最近在全国各地参加了一个会，都请我们去介绍汽车消费现在是什么现状。一句话，汽车品牌管理办法，尽管是商务部制订，但是它大大的耽误了中国汽车营销的创新和发展，或者阻碍了中国汽车营销的创新和发展。有人说这可能不公平，厂家和商家的话语权不平衡，厂家和商家的话语权平衡了，这就公平了？我认为不一样。我觉得当前要解决营销更好的发展，不一定非得给汽车行业多少政策。这是荣老板经常关注的话题。我关注一个，支持厂家、支持汽车的政策执行好就可以了。它不仅把中国进口车的市场搅乱，还会大大的制约中国汽车营销创新发展，有很多弊病。商务部也不是不知道，但是坚决不改。我们为此也经过了多次论证，也进行了评论。据说中国人的面子比政策值钱。

　　第二个观点，北京一至十月份，新车销售39万5万台。平均一个月销售4万台新车。这是无论如何大好，根本不是小好。可能厂家在北京分的蛋糕不太匀，有的卖2万，有的卖10万。二手车1至12月份销售32万台。1至10月份北京销售了70万辆车，无论如何都是大好。销售量有了，广大商户的利益大幅度下滑。我昨天还听说有80%的4S店销售量迅速下滑。北京今天不是市场发展到那种程度的销量。而是政策的导向。传闻，北京市政府09年要限制10万个上牌，像上海学习。上海十年以前社会环境和现在的完全不同了。现在北京要实行十万辆消费反应非常强大。一周以后这个政策就取消了。说明政策没有权威性。这么大一个北京城，出台一个政策。通过北京市交通委的主任说要实行总量控制，但是一周以后反应大了以后，又宣布这个政策取消了。造成北京市的消费者在10月份、11月份上旬疯狂的抢购。当上个星期北京发改委宣布这个政策取消了以后，第二天，北京繁华的市场就没有人了。你能说它是市场经济吗？还有人说是金融风暴影响，这整个是笑话，根本影响不到我们这里。影响到江浙一带外贸企业。比如说北京市政府奥运期间单双号限行，大大推动了北京市汽车的消费。6、7月份每月都以4.5万到5万的水平来销售。单双号限行，很多消费者有这个购买能力就买第二辆车，而且50%以上是买新车。大大的促进了汽车消费。这些都是政策影响造成的。比如说9月1号实行的特别消费税，8月底之前进口车市场占全国六分之一的水平。托关系都买不到Q7，一看奔驰SUV车，我要两台。都是120万到150万的水平。Q7也将近一百万。是这样政策让北京市消费者运用之极。造成一个结果：09年年初北京汽车市场一定是严冬。它已经提前释放出来了一个能量，用什么来补？

　　王常裕：从汽车销售服务的国家的政策，影响比较大的就是汽车品牌专用办法的政策。平心而论，它是从计划经济到市场经济的过程中。原来是从无微不至的管理慢慢向市场开放。实际上它也起到一定好的作用。是把老百姓的消费观念有一些改变。但是有很多的不足，有很多的问题。比如说商家给厂家话语权不对等、资源的浪费，因为每一个单一的产品必须要成立一个单一的公司。所有的独立导致了资源很浪费。有一些地方的客户量还能够勉强的达到基本标准。但是很多的4S店的才能是不是够的。场地、人力都是很大的浪费。苏总也在很多地方呼吁，我们现在出台的汽车品牌专用办法应该做大的修改。

　　我们怎么做？根据中国的国情，老百姓的消费观念，我们在探索一条汽车销售服务行业在我们中国的模式怎么做。外国是搞一些连锁，但是我们本土的也有。其他的国外进来的也有。一个阶段认定以后，应该做一定的修改，而且做比较大的修改。这要符合我们老百姓和厂家、商家的利益。

　　苏晖：我非常同意王总说的。比如说品牌销售管理办法，上一个月日本京都大学的一个教授，他是专门替日本汽车产业政策的参谋长。他每年带着一批博士生和博士导师，每年人中国的北京、上海、广州看一看。这一次因为我们的品牌管理办法大大的制约了中国人的营销才能。中国人很有才能。我们的宇宙飞船已经能够上月球了，但是汽车造不好。中国的发展非常快，现在是市场问题，是消费者问题。比如说日本一共有四千家代理商。有两万家店铺，不是4S店，是很小的门脸。我问他你为什么不完全搞上4S店？你为什么要求丰田、广本大搞4S店？他把所有自己投的资金仍进去，然后跟政府、汽车厂说困难。王老板的资金肯定是自己的，厂家不会给。近两年厂家为了考虑利润，会有补偿，但是他部分却是自己投资贷款的。他为什么不给你做？日本是世界第二汽车大国，他为什么不做？为什么中国要做？道理非常简单。这个办法的缺陷很大。

　　现在的消费者在想什么？上午徐总提出来搞北汽的高端汽车，我完全同意。我们的汽车行业经受了WTO考验不仅没有下去，反而高速发展。中国自主品牌能不能搞一点自己的营销模式，不要跟在欧美后面的4S店，当然4S店在国际比较先进、比较规范的方式，也是世界普遍认可的。但是现在是市场经济时代，全球已经经济一体化了。现在的经济环境不同了，包括这次金融风暴，我们的营销观念不同了，消费者的观念也完全不同了。

　　昨天刚开完会，我刚整理出来一个数。最近京城搞了一个非常大的调查，一共是有9850个人参与调查。有一些调查结果是令人震惊的，比如说买车，有一些媒体分析60%、70%是代步。如果在北京取得一年期的准入证，可以新车上班，也可以二手车上班。这大大促进了在京人员买车。但是调查结果你买车主要的目的是什么？53%的消费者认为是解决提高生活质量问题。代步的占11%。至少这9800人。有11%的消费者是代步的。证明了消费环境发生了很大的变化。买第一辆车的时候占67%，北京已经有33%的消费者拥有第二辆车。对于价格、排量问题，应该提醒厂家，50%的消费者准备考虑买1.6到2.0的，可以说这是一个黄金排量。1.0到1.5占23%，四分之一，不是大部分人要买1.3的车。过去国家鼓励是1.3排量的，消费者不那么看。你非那么办我不买。1.0以下的厂家绝对不行，但是我们用9850份的问卷，仅占1%。西部地区可能不这么看，但是北京这9850位消费者1%考虑买1.0以下的。徐总上午的意见是完全对的。制订政策的时候要考虑，国家认为鼓励小排量，少蚝油，但是谁能解决中国人爱面子的问题？没有人能够解决。8月31号前北京抢购买大排量的。三厢车60%，两厢车24%。SUV11%。价位上，8到12万占40%。5到8万的占20%。30万以上的占5%。这9850个消费者，5万及5万以下的车零。我跟媒体报道，媒体根本不相信。北京的消费者和全国的消费者消费理念已经发生了很大的变化。比如说买越野车，中国政府应该鼓励才对。买第一辆车是给自己买的，买SUV一定是给其他人买的，可能是给家人买的。家人和谐了，社会就和谐了。他开着SUV出去，这一点油跟社会和谐比起来还是划算的。明年的政策更应该从当前拉动需求制订政策，而不应该像北京这样制订一个总量上牌，结果政策一周之内就隐退了，无论如何，政府考虑得及其不慎重。

　　现在上海上个月刚宣布，不准再用公款购车了。但是它是一个历史过程。现在一辆都不允许公款购车。如果谁能够做到这一条，下一届选总统我投他一票。你这样带头了，全国都在学。汽车厂家的终端卖给谁？高级领导给服装厂提意见，你能不能把服装卖到非洲去？这是大外行，非洲穿裤衩都热，你卖给他干什么？我们的政策不能脱离实际。现在大连出台了一个政策，五年以上的二手车不能在大连落籍。这样的政策一出台，别说大连汽车搞不好，将来会失去很多市场发展机会。昆明学北京，现在搞限行。这完全是政府的政策和当前形势的移位。当前的金融风暴对汽车行业是难得的一次机遇。调整产业结构，调整营销网络结构。中国质协调查第一热点是汽车产品质量。赶紧研究08、09年的政策，怎么拉动需求，为中国汽车行业做贡献。

　　张超：苏总的话比较尖锐、比较全面。现在真的希望我们论坛上有政府部门的代表参加。通过几位嘉宾的阐述我们可以看出来，第一，政策引导性作用非常大，如果引导好了，我们的汽车事业发展的非常快，大方向、大趋势、大潮流都是好的。但是不能够回避里面有很多的问题。我们政策的制订者们是否很贴近事实，很贴近我们的市场真实的情况。这样的话，我们就会怀疑，我们政策的制订者们究竟能力和水平会不会有一些时候出现一些偏差。比如说品牌管理的方法这么多地方提出来，他无动于衷，就不给你改，错就错了。这种问题实在不应该。

　　汽车产业的领导从过去的机械部有一个汽车局，那个局的级别很高。局长的级别是副部级的。后来一汽部有一个汽车司，有一个机械局，机械局撤销了以后就是一个机械部。这些人在制订我们中国的汽车产业政策，决定大权的时候，是否能够适应形势变化的发展？因为我们这么大一个国家，这么多人要汽车，这么多产业要生产汽车。我们时间不够，展开讨论是不行的。最后我再提一个问题，我们回顾三十年汽车产业的发展，发现正起着比较大的作用，但是到了后期我们又发现政策逐渐有一点淡，而法律有所上升。

　　现在看来我们三十年的辉煌是很大的。大的政策是没有问题的，产业政策可能有一些问题。我们在展望未来的时候可能会想一想。我们在燃油税的问题上，燃油税本身是法律，法律应当执行和认证的是倒挂。我们对三十年以后的展望，一定会出现这种情况，政策会越来越少，而立法会越来越多。因为只有在法制大背景下，在法制大路上，我们的汽车才能越跑越快，越跑越远，最后达到我们辉煌的未来。今天我们的讨论到此为止。谢谢四位嘉宾。