底特律沉沦：中国车企壮大自身实力的机会

　　跨越

　　——从底特律到中国圣诞前夕，一场不期而遇的大雪让美国北部边境城市底特律更显寒冷，连续的大雪让这个闻名遐迩的汽车城变得白皑皑一片如同荒野。

　　被大雪围困的底特律，这个圣诞节格外暗淡。还好，还是在圣诞前夕，美国总统布什宣布，美国政府将提供紧急贷款以救援陷入困境的美国汽车业，这让底特律似乎又看到了一丝光亮。有意无意的，几乎差不多就在同一时候，在大洋彼岸的中国上海，上海市海外交流协会专门组织成立了汽车专业委员会，委员们的绝大多数，都跟底特律有着千丝万缕的联系，《汽车观察》的特约记者也在现场感受到了另外一种氛围。一位从密歇根大学赶回来的华裔教授在成立仪式上说：“中国人对底特律的关注超过了美国当地人。”

　　另外一则消息则跟中国的一家企业有关，12月13日傍晚，在底特律位于郊区的万豪酒店突然涌进大批华人，他们都是已在底特律落地生根的汽车工程师，这些平均年龄50岁上下的工程师，到酒店来是要参加中国第4大汽车企业集团长安汽车的交流与招聘晚会。而此前有消息说，投简历给长000之多。

　　无数的消息内容汇集到一起，传达出的一个信息却简单明了：世界汽车工业重心的跨越，正在深入进行。

　　上篇：底特律在沉沦

　　闹剧的背后

　　底特律与华盛顿在2008年的最后两个月给世人上演了一出精彩的“闹剧”：先是瓦格纳（通用）、穆拉利（福特）、纳德利（克莱斯勒）三大CEO乘专机从底特律抵达华盛顿后，国会议员以奢侈为由将他们轰回本部。12月3日，三大的老板们开着自家的新能源车从底特律再次南下华盛顿，尽管被指责为作秀，但7天后，众议院还是通过了150亿美元的救援计划。紧接着，24小时不到，风云突变。美国参议院否决了该提案，造成这一结果的是老对头———全美汽车工人联合会，其拒绝在2011年目前的合同到期之前削减工资，使得救援方案胎死腹中。其主席罗恩•盖特芬格说了一句自相矛盾的话，“汽车厂不该破产，但工会也不应该作出让步”。而尤其是在全美汽车工人联合会帮助奥巴马赢得了以汽车业为重的密歇根州、印第安纳州和俄亥俄州选民支持之后，他们的腰杆子更硬了。

　　三大显然不想坐以待毙，克莱斯勒宣布自12月19日到明年1月19日期间，关闭北美所有工厂；福特随后将旗下数家亏损工厂挂牌销售，造成的失业人数之多足以让一个州进入紧急状态……布什总统因为在伊拉克遭遇飞鞋攻击而积攒的坏心情也在此刻爆发，虽然并没有全盘否认动用7000亿救市资金的可能，但白宫发言人明确表态，威胁对于白宫是没有任何效果的，布什总统决定让三大“有序破产”。

　　也许圣诞节给布什总统带来了好心情，他终于决定为通用和克莱斯勒打开暖气。虽然只是174亿美元的微弱“供暖”，但这足以令美国汽车工业的中枢神经们安然度过圣诞节。

　　面对布什总统的“送温暖活动”，瓦格纳在面对媒体的闪光灯时，露出了受援贫困户特有的表情。也许，他跟穆拉利以及纳德利都没有想到，曾经荣耀无比的三大今天竟然沦落到要靠耍赖才得以生存的境地。曾在通用工作多年的美中汽车交流协会主席、北

　　汽控股总经理汪大总在上海海外交流协会汽车专业委员会的成立仪式上，诙谐的调侃道：“倒霉的三大遇到了倒霉的布什总统。”

    底特律的衰落早已经是不争的事实，只是在金融危机到来之前，一切似乎并没有想象中进行的那么快，而最终，一场其他行业的“海啸”让底特律的冬季来得格外的早。底特律的迷失追溯底特律的历史，汽车分析师贾新光认

　　美国汽车的衰落也不是一天两天的事了，从上七八十年代.的石油危机至今，由来已久。美国也有小排量车，但是不认真做，而日本汽车企业省油的小车打进了美国市场。如今的丰田在美国已经和“三大”平起平坐了，丰田在美国排第二经将克莱斯勒挤出了前三的位置。

　　第二次世界大战结束后的1945年10月，汽车民用产业重新开始生产。丰田汽车的创始人丰田郎就把开发小型汽车这种节省燃料的汽车作为发标。1973年的第四次中东战争，阿拉伯国家和输出国组织发出把原有生产削减25%的通告，导油价格上涨近3倍，每桶猛涨到8.4美元。以丰田的日本小轿车抓住机会，以低廉的价格、可靠的和省油的优点迅速扩大了在美市场份额。贾新光说，虽然美国政府和工会联手，迫使日本自愿限制对美国的出口，但却从此埋下了祸根。表面上看保住了美国工人的就业，但美国的汽车企业并没有从油价高涨中接受真正的教训。“只要是对通用汽车有利就是对美国有利”，这是底特律的信条，连通用汽车的鼻祖威廉•杜兰特都将此作为经营这家全球最大汽车公司至上的荣誉。但是就是这则信条，让底特律最终迷失了自己。

　　美国时代周刊的最新一期评论就一针见血：“三大车厂在过去很多年一直大量生产瞄准中产阶层高消费的大排量汽车，对小排量和环保汽车的开发不够重视，而大排量车的销售对市场环境的变化非常敏感，这是三大车厂迅速陷入危机的根本原因。历史上，油价的大幅攀升曾经使得底特律数度陷入危机，但是危机过后，巨大的利润诱惑又使他们重蹈覆辙。”

　　一位业内的专家对《汽车观察》特约记者算起账来，根据2003年的统计，国外每辆车耗油量年平均值美国为1.6吨，日本是1吨，德国、意大利是1.1吨，说明美国对节能问题一直重视不够。美国的柴油车落后于欧洲，混合动力比不过日本，中国每年还要德国完全可与美国相比，但在节油上美国则不是他们的对手，再加上美国工会力量强大，成本高，这一高一低在市场好的时候还可以不在乎，但金融危机爆发的时候，市场自然会做出理性的选择。生与死现在都在期望着2009年1月20日之后的变化，奥巴马的就职典礼可以被视为一个新版美国梦实现的最佳体现，但是奥巴马接下来的工作并不轻松，帮助他走上总统这个职位的底特律几百万汽车产业人员，这个时候反而成为了“烫手山芋”。

    奥巴马也很清楚自己即将要做的事情。他希望政府能有条件地帮助三巨头重组，汽车行业需要建立一个可持续的商业模式，需要开发更多的燃料高效型汽车。但一直被视为“乌托邦”的汽车城底特律，能彻底的予以配合吗？

　　亨利•福特打下了美好底特律的地基。他用毕生经历建立起了美国汽车工业的发展框架，使汽车工人成为美国梦中令人骄傲的事情。但它发展到极致的结果是，美国汽车工人联合会被严重宠坏了。

　　美国的“福特—通用—克莱斯勒—联合汽车工人工会”体制，接受“汽车业中所有生产工人、包括制造零部件工人应赋予相同工资的原则”，因此，公司和工会领导认为，他们的地位是不可动摇的。他们认为，在未来几十年，能够向工人支付业已规定的退休金和其他福利。而与此相对应的是，由日本人创造出的“丰田—本田”体制则像世界上其他行业一样，坚持在生产线过玩弄资本更快捷地获得利益。事实上，他们也相对成功了，过去的一些年中，他们买下了世界上几乎所有大洲的汽车品牌，克莱斯勒也成功地将自己卖给了德国人。但很不幸的是，在这个过程中他们的市场占有率在下降。

　　而新能源的战略似乎也一直没有推动的动力，但已经投资7亿美元的通用Volt又能怎样呢？它还需要至少两年才能投产，而现在丰田已经以每年10万辆的规模在销售，更有甚者，以前在世界汽车版图上名不见经传的中国民营汽车生产厂商比亚迪也已经将双模电动汽车投入量产。这个时候，2008年诺贝尔经济学奖获得者保罗•克鲁格曼的评论也许就不再是危言耸听，“从地缘经济和国际贸易模式的角度出发，陷入困境的美国汽车制造业可能会消失。”