底特律沉沦：中国车企壮大自身实力的机会

　　下篇：感受中国的力量

　　量变的过程

    当密歇根的那位教授说中国人比美国人还要关注三大时，这并不是玩笑话。

事实上，作为中国经济当今的支柱产业来说，汽车工业受到了前所未有的重视和关注。也许，这句玩笑话更能折射出当前世界汽车工业版图的新变化。不过，也有一个不争的事实是，相比美国三大辉煌的百年历史，中国汽车工业的新时期，始于三十年前那场伟大的变革开始之时。

　　1978年，福特汽车公司的传奇总裁艾柯卡被亨利•福特出于嫉妒而开除了，时年54岁的他转而受聘作的工人获得不同的工资和福利原则。最终装配线的工人将得到奖励，而不太熟练工人，如零部件制造工人则按市场工资支付。日本的汽车厂商认为，在竞争激烈的汽车市场上，没有一家公司会许诺未来几十年后的福利待遇。这让丰田有资本在一旁洋洋得意地

　　看着这一切，然后以极低的成本将凯美瑞这样的车在美国投产并且合情合理地倾销。很可惜，三大在这个时候还没有意识到日本人的精明，他们仍在一味坚持政府通过关税手段去处理那些被认为是“倾销”的“小事”， 还在琢磨怎么通地使其扭亏为盈，并将公司的年盈利提升至令人咋舌的24亿美元，他成了美国英雄，也成了中国企业家最早崇拜的偶像之一。也正是从30年前的1978年开始，中国汽车与全球经济结合了，那一年，邓小平批准汽车业中外资“结婚”，第一次让中国汽车业接触到了合资的味道。但也就是这个举动，让一场“以市场换技术”的争论一直得以持续下来。

　　1979年3月21日，德国大众汽车公司与我国合资经营，率先在汽车工业领域与我国办成了第一家合资经营企业——上海大众汽车公司。由此，中国汽车工业走上了快速发展的历程。对于1998年以前的汽车市场来说，“老三样”一直是一个挥之不去的标签，这其中，“桑塔纳的成功就是国产化的成功”这一历史的定论也使得国产化这个词成了一个特定年代的专属名词，它意味着突破、目标、成功。现在来看，20年前时任上海市长的朱镕基，刚上任就赴上海大众亲自抓桑车的国产化这一举动，也是一个极为明智的做法。在此之前，他在上海召开的一次桑塔纳国产化会议上提出建立上海桑塔纳轿车国产化共同体的倡议。旨在调动整车厂和零部件厂合作的积极性，建立以利益为纽带的命运共同体。这个具有深远意义的举动，也正是有了这样一个命运共同体的诞生，中国汽车工业尤其是乘用车的快速崛起，才有了一个基础。20多年后，当上海大众率先在行业内以合资企业的身份推自主品牌的时候，似乎也就不再是一个偶然。到这个时候，对“以市场换技术”的争论，似乎也一下子偃旗息鼓了。

    “打开心灵剥去春的羞色，舞步飞旋踏破冬的沉默……” 在那英和王菲《相约九八》响亮全国的歌声里，中国汽车进入了一个最为辉煌的十年，也就是在这年之前，奇瑞开始了自己艰难的创业历程。如今用一个数字来做为中国汽车这十年的发展做注解，就是888万辆的年销售量使其迅速成为全球第二大汽车市场，而在全球经济衰退的大环境下，中国市场成为惟一的救命稻草，虽然现在来看，中国市场并不能独善其身。

　　黄金十年

　　中国人对经济危机的印象，还停留在10多年前那场地区性的亚洲金融危机。当时的中国汽车市场，处在爆发的前夕，因此受到的波及更是几乎不为人所知。而充斥当时汽车市场的，还是桑塔纳、捷达、富康组成的“铁三角”。十年之后，当次贷危机引发的全球经济衰退来袭的时候，经历了爆发式增长的中国汽车工业，这次并不能幸运脱身。然而，相对于十年之前的中国汽车行业，此时的中国汽车人，也有了足够的底气，这个时候，各种“抄底”之说的兴起，也从侧面验证了中国汽车工业的实力。依靠融入全球化和汽车进入家庭的双重托举力；中国从1978年汽车千人保有量0.5辆的全球排名140位之末，跃居今天全球第二大汽车消费国和第三大生产国。

　　今天的中国人，可以在市场上尽情挑选几乎所有国际主流品牌和自主品牌的轿车。汽车文明给中国人的生活方式带来的巨变；汽车业发展创造的巨大波及效益和社会财富让我们欣喜。2008年，改革开放3周年，几乎从零开始的中国汽车，达到年产值2万亿元人民币，创造了全球汽车业发展史的一个奇迹。也就是在不知不觉间，底特律的一些精英们，开始悄然回到中国。有中国汽车海归第一人之称的许敏，就是在这期间回到了奇瑞，这个在当时距离通用还有很长距离的自主品牌企业之中。很快，这成为一种风潮，越来越多光鲜的名字出

　　现在国内媒体之中。这不是一种偶然，撇开对中国传统文化的归宿感，与死气腾腾、不思进取的底特律相比，中国汽车市场的快速发展与蓬勃朝气，也是一个诱人的因素。在上海市海外交流协会汽车专业委员会的成立仪式上，最早在底特律建立华人协会的汪大总对《汽车观察》特约记者便感慨道：早回来的海归们感受到了一种庆幸，因为他们赶上了中国汽车工业发展最黄金的一段时间，正好可以大干一场。

　　与美国底特律的三大不同的是，中国的三大们也显示了一种前所未有的朝气和探索能力。无论是一汽在红旗品牌重塑上的不懈努力，还是东风以一种前所未有的勇气来跟外资做整个资本上的运营合作，还是

　　上汽在国际化以及国内资本重组上的尝试，都让我们感受到了三大的另外一面。

   奇瑞成为了自主品牌的标杆企业，而奇瑞应该庆幸的是，其并不孤单。李书福和尹明善注定要成为中国汽车工业发展史上大书特书的人物，无论是“两排沙发加四个轮子说”，还是“汽车应该按斤卖”，他们代表的中国民营汽车工业的发展，让普通中国人的汽车梦想又进了一步。

　　长城是一个例外，这个在国内商用车领域的皮卡和经济性SUV 市场所向披靡的企业，也选择在了一个合适的时机来进入轿车领域，其着力精心培育的精品小车市场，虽然很有可能因为经济危机的冲击而推迟进入收获期，但是长城依然步伐稳健，一个有足够耐心的长城，也是一个有足够爆发力的长城，这让它的竞争对手感到害怕。

　　比亚迪是寒冬里中国汽车工业的一个惊喜，无论王传福的“世界第一说”让人觉得怎样的匪夷所思，但是比亚迪的进步却相当扎实，其发布的双模电动车更是让中国人感受到了中国汽车工业的未来。

　  这样的企业名录实在太多，翻开上一期的《汽车观察》，从那一款款参加“自主车型评选”的车型里，自主品牌和中国汽车企业的进步，已经毋庸多言。

　　质变还需等待

　　量的积累，最终期待的却还是质的变化，但是中国汽车工业量的积累，却还远未到实现质变的时候。一位刚刚从底特律归来的海归对《汽车观察》特约

　  记者表示，中国自主品牌前一段时间实际上走了美国的老路，在车型上争相上马大型车，认为小型车不赚钱，国内市场占有量上不去就出口海外，认为海外是一片蓝海。

　　他认为，实际上，小型车市场才是自主品牌的蓝海。5年前外国公司认为在中国做不了8万元以下的车，但是现在通用在国内的车型价格最低的只有4万多元，丰田、马自达也在中国市场力推其小型车，市场情况已经变化，竞争态势更激烈。

　　所有的海归都认为，中国是汽车业惟一一块乐土，全世界的汽车企业都盯着中国这块市场，毕竟每年上千万的规模是印度等国家现在所不能比的。通用和福特虽然已经到了破产的边缘，但对中国市场还是非常重视。

　　一位参加并了观察了近年来几乎所有车展的海归对记者表示，通过观察可以发现，国外品牌的A型车都推出了最新产品，说明汽车巨头非常重视小型车技术。如果自主品牌不改进自己的微型车技术，在新一轮竞争中肯定要处于劣势。

　　贾新光也认为，仅靠低工资、压低零部件价格甚至偷工减料来控制成本是一条不可持续发展的道路。中国自主品牌车企真正需要学习的是日本车企的管理理念。他说，日本车上世纪60年代开始销售，也不是一夜流行，而是逐步培育市场，借助石油危机的机会一举成功。中国车企要认真总结国际汽车工业发展的经验教训：为什么日韩车企后起而美国车企走向衰落？

　　但是显然，三大和底特律的沉沦，让中国的一些企业看到了一个迅速壮大自身实力的机会。只不过，与媒体炒作的资本抄底相比，中国的汽车企业在不约而同地将2008年设置为调整之年之后，对底特律的关注也选择了另外一种形式来进行：人才抄底。在经济危机到来的时候，最大的投资就是对人才的投资，这成为很多国内企业的信条，这是一个可喜的变化。继前几年奇瑞汽车、上汽集团以“底特律之夜”的形式高薪集体招聘汽车人才后，今年中国汽车企业再度掀起了飞渡重洋招人潮。

　　前段时间，广汽集团研究院的院长黄向东去了一次美国，他此行的主要任务是招聘优秀的研发人员。北汽控股董事长徐和谊表示，未来每个月北汽控股都会引进至少一个汽车业内优秀的人才。“人力资源提升工程”也成为长安汽车集团国际化进程的重要一环，其中关键在于“放眼全球，引进国际优秀人才为我所用”。据悉，长安集团已在海外引进了30余名技术专家、职业经理人。不只一位专家曾经这样表示，中国汽车工业跟世界先进水平的差距就那么一点点，但是这个一点点却是最难缩小的。因为这个一点点，却浓缩了企业的理念、管理水平等方面的巨大差距，这才是中国的汽车厂商们在调整之时最应该解决的问题。

　　好在，在年末《汽车观察》组织的对自主品牌企业的群访之中，我们感受到了自主品牌企业努力弥补这些问题的信心和决心，这无疑告诉我们，奇迹还将诞生，也许，就在明天。

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