钢价腰斩之后 汽车成本“三方向”解读

　　在汽车原料成本中，钢材占到70%，到今年年底，绝大部分规格钢材价格几乎腰斩，如1.0毫米冷轧板卷从最高峰的每吨7500元左右降到了12月18日的4289元，跌幅近半，钢价跳水是否意味着车价也将下行？

　　真是应了一句古话：盛极必衰。

钢铁和油价在2008年6、7月间都达到了高峰：原油在7月中旬时最高每桶达到147美元，而反映国内钢材价格的兰格钢材价格综合指数在6-7月份同样也达到230点的高位；而到了年底，油价已经跌破40美元，钢材价格指数也已跌到130点左右，一下子回到了2006年年底的水平，国内钢材综合价格甚至已回落到1994年的水平。似乎，被原油和钢铁左右夹击的中国汽车产业，终于可以喘一口气了。

　　如果说油价的下跌“利好”，由于国内即将开征燃油税而被抵消，那么钢材价格的下跌，则完全可以使汽车厂商减轻成本压力，在今年年底的购车季中多了一点回旋的余地。

　　这对于购车者自然也是一个利好消息，因为厂商降低生产成本，自然可以给消费者腾出更多让利空间。在年底购车黄金季节，我们不妨以钢铁降价为切入口，来看看车市究竟会掀起多大的降价浪。

　　成本的正向解读：钢材

　　国内钢铁龙头企业宝钢，自从8月25日大部分产品价格小幅下调200元/吨后，就直入降价通道，自10月份初到11月25日以来又连续下调4次。由此也引发了中国整体钢市价格的下滑。商务部报告显示：11月份国内钢材平均价格较10月下跌12.3%，与去年同期相比跌幅达17.8%。而2007年年底钢材价格为4931元/吨，以此推算，11月份左右的钢材平均价格则为4050元/吨左右。

　　这就是说，同样造一辆车，现在的钢铁成本要比去年年底的成本低900多元/吨，而一般家用车的用钢量都在1吨左右，一辆车的成本也就下降了900元左右。

　　但事实上并非如此简单，因为车企和钢铁企业之间一般采取直供的订购方式，在以前钢铁价格变化不大的情况下，双方签订的都是长期协议，即使近年来由于铁矿石价格不断上涨，协议的周期大大缩短，通常也为半年或者一季度一签。这就表明，汽车厂家目前生产所用的钢材，并不是我们所想象的市场价，而只是根据前一季度即第三季度末的水准而定的价格。因此在今年7、8月份车市最惨淡、钢厂开始降价的时候，车厂的成本却也是最高的——自从上半年宝钢与世界最大的铁矿石生产商淡水河谷达成粉矿价格(离岸价)上涨65%的协议后，国内钢材的平均价格就大幅上涨，到了6月份，这个价格更是超过了6000元。

　　同理，在今年年末和明年年初销售的汽车，钢材成本的价格却仍然是3个月前也即9月底的，大约在5600元/吨左右。车厂真正要得益于钢材降价，享受目前钢材平均4000元/吨的价格，还要再等3个月。

　　然而，随着国家出台4万亿元的经济刺激计划，钢铁行业作为其最大的受益方之一，价格马上就有了小幅回升。看来，自主品牌汽车厂商想靠钢铁降价来降低成本的指望，可能又将落空了。他们唯一的出路只能从内部挖潜，通过实行精益生产方式来降低成本。

　　成本的逆向解读：利润

　　关于制造成本，2005年力帆的董事长尹明善说过这么一句话：“未来5至8年，国产汽车价格将从每公斤100元降到40元。”他认为：“14元一斤的摩托车尚有5%的利润，32元一斤的轿车难道会没有生存空间？”

　　这虽是一句大白话，但却能一语中的。而目前，自主品牌中最便宜的QQ3，销量最大的一款约为3.2万元左右，它的整备质量800公斤，算下来正好是每公斤40元。而合资品牌中销量最大的桑塔纳，目前最便宜的一款价格约为7万元左右，整备质量约为1100公斤，算下来每公斤约为60元。由此看出，像普桑这样的车在成本上尚且仍有下降的空间，其它合资品牌车型的价格更高，就更有下降空间。

　　即使像奇瑞，据公司内部人士去年透露，奇瑞2007年的净利润约为15亿元，而这一年奇瑞主营业务的产值为198.4亿元，汽车销量约为38万辆，照此计算，利润率在7.5%左右，摊下来单车的平均利润约为3947元。

　　一份奇瑞扩产方案也证实了这一点。这个产能为25万辆1.0至1.3L系列轿车生产基地的总投资为27.9亿元，项目投产后的预计年销售收入为115.5亿元、利润总额为10.21亿元，投资回收期为6.79年（含建设期）。以每年产量25万辆计算，单车利润至少要达到4000元左右。

　　由于奇瑞的财务报表并不透明，在净利润中，尚有出口退税、政府补贴等额外收益，不能如实反映它的成本。而自主品牌中的吉利和长城由于在香港上市，它们的财务报表应该更接近事实。吉利的2007年年报显示，2007年全年净利润为3.15亿港元，销售18.15万辆车，单车利润率约为1700元。今年上半年的半年报显示，吉利销量为10.7万辆，净利达2.61亿港元，单车利润约为2400元。长城汽车的年报则显示，该公司2007年的净利润为8.20亿元，销量为10.78万辆，单车利润合7606元。2008年长城汽车上半年销量为6.56万辆，净利润为4.5亿元，单车利润合6859元。

　　因此，可以看出，自主品牌的利润率并不像人们想象的那么低。

　　至于合资品牌的利润率之高，从来就不是秘密。2003年时，索纳塔单车利润曾经达5万元，2007年广州本田的单车利润率也还达到2万元。而在上海大众，2005年曾经有内部人士称，有一批帕萨特由于车身喷漆不佳而作为残次品，在上汽集团内部价仅售12万元，它的市场价则是18万元左右，由此可想象合资品牌的真正成本是多少。

　　成本的横向解读：国外

　　同一款车在国内卖得比国外贵，这是一个不争的事实。虽然自主品牌的价格已经与国际接轨甚至要低于国际水平，但是占中国车市70%份额的合资品牌，即使已经历经数年的降价，仍然坚守着比国际市场高出一大截的利润。

　　如通用汽车公司的雪佛兰克鲁兹（Cruze），今年已经以大宇Lacetti之名，在韩国上市。Lacetti在韩国的售价为1150万韩元，按照目前的汇率约合人民币5.49万元，而这部同样要在中国生产的小车，由于定位比目前的乐风和乐骋要高，因此在价格上也将高于后者。目前已经有业内人士预计将在10-14万元，以填补景程和乐风之间的价格区间。

　　在全球一体化形势下，原材料和零部件的价格日趋一致，因此就原材料和零部件成本而言，在中国和在韩国并不会相差太多，但为什么在韩国工人工资（2007年韩国汽车工人月薪约为1600美元左右）普遍高于中国的情况下，韩国的车价反而要比中国便宜那么多？

　　技术转让费是一个问题，在国际上，一般汽车工业（包括整车和零部件）的技术提成率是产品销售净价的4.5%至6%。但即使如此，在Lacetti的韩国售价加上技术转让费，也不会超过6万元。

　　仍然以韩国车为例，悦动在中国的最低配置版本官方指导价是9.98万元，而在韩国，最简配的汽油版伊兰特售价1140万韩元，约合人民币5.35万元。由于有了横向比较，悦动在上市只有3个月的时候，价格就已经有了超过5000元的优惠，到了年底，优惠更加大到0.8万元至1万元。

　　因此可以看出，决定中国市场汽车价格的决定因素，并不是成本，而是供求关系。钢材价格的涨或跌，对于合资企业的泡沫相对丰富的车价和利润，根本算不上什么；自主品牌企业尽管在钢铁涨价时确实叫过苦，上半年奇瑞和江淮甚至都有过涨价的举动，但由于应者寥寥，也很快就偃旗息鼓。从某种程度上说，钢铁价格的变动，只是给汽车厂商提供了一个市场营销的借口而已。

　　因此，今年年末黄金购车季，车市的主旋律仍然还是价格战，经济危机时刻，也正是重新洗牌的时刻。

　　造车需要多少钢？

　　那么，钢铁价格的变动对汽车制造成本的升降，究竟有多大影响？

　　据了解，用于汽车制造的钢材品种主要有型钢、中板、薄板、钢带、优质钢材、钢管等，其中以冷、热轧薄板和优质钢材为主要原料。按照整车、零部件等不同用途划分，汽车整车直接用钢量占全汽车行业用钢量的比重为50%，改装车占15%，摩托车占2%，发动机占1%，汽摩配件占32%。

　　按照载货车和轿车不同类型汽车划分，中型载重车单车用钢量为3.6吨，其中冷、热轧板和优质钢占比重最大，合计为84%。而轿车仅为0.8吨，占原材料成本的70%左右。

　　如果只计算整车厂的直接材料成本影响，零部件价格上下波动的因素可以暂时不作考虑。以热轧板、冷轧板和优质钢三种钢材价格作为汽车行业量化分析的主要品种进行测算，商用车和轿车各类钢材权重分别为：商用车（包括货车和客车）各类钢材权重：热轧板×29%+冷轧板×18%+优质钢×53%；乘用车（包括轿车、MPV、SUV）各类钢材权重：热轧板×10%+冷轧板×69%+优质钢×21% 。

　　12月11日，5.5毫米热轧板卷的平均价格是3482元/吨，相比今年7月份5900元/吨左右的高价已经跌了2400多元，下降幅度达40%，其他规格的热卷主流价都跌入3400元一线；1.0毫米冷轧板卷均价也从7月份的7300元/吨以上下跌至12月11日的4300元/吨。优质钢价格也有很大程度的下降。由于国内上市汽车公司主业集中在大中型客车、重卡、轻卡和轿车以及MPV、SUV等产品上，因此可以针对这几类车型分别进行钢材成本对毛利率的影响的测算。

　　根据对去年底到目前的钢材价格变化及单车毛利润变化的监测，我们得出一个大概的结论，整车制造行业单车平均钢材成本下降1089元/吨，行业平均毛利润率将上升1个百分点。就不同车型而言，对重卡行业毛利率的影响最大，其毛利率将上升2.7至3.2个百分点，影响最小的是中高档轿车，仅上升0.4至0.6个百分点；经济型轿车所受的影响也不大，为0.8至1.0个百分点。这是由于重卡、客车等所需的钢材量较大，原材料成本的浮动对利润的影响十分明显，而中高档轿车本身就拥有高附加值，原材料成本在整车成本中所占比例非常小；反观经济型轿车，使用的钢材最少，而且原本的利润空间就十分有限，所以原材料降价在整车成本上的表现也并不十分明显。

　　从最后的结果来看，轻卡和经济型轿车依然承受着较大的压力，其狭小的利润空间与不断下降的车价之间的矛盾并未得到实质性解决，其毛利率仍然被压缩在4%至6%之间。而商用车受成本价格浮动影响最大，因此其行业全面降价的可能性最大。