张少春：财政补贴新能源车遵循市场原则

    节能与新能源汽车示范推广

　　财政补贴将遵循市场化原则

　　政府确定准入门槛 运营单位择优选用

　　财政部副部长 张少春

　　经过十几年的科技研发，我国节能与新能源汽车技术已逐步成熟，出现了快速发展的良好势头。

预计未来一个时期，节能与新能源汽车将成为全球汽车行业的主流竞争车型。我国是一个人口大国，正处于工业化、市场化、城市化、国际化加速发展时期，随着经济社会快速发展和人民生活水平不断提高，汽车销量也正处于加速上升期，加快提升我国汽车产业竞争力十分迫切。近年来，科技部在武汉、北京等城市组织的节能与新能源汽车示范运行表明，我国节能与新能源汽车在技术成熟度、运行稳定性、节油效果等方面与国际先进水平差距不大，具备了商业化示范推广的条件，开展节能与新能源汽车示范推广试点时机已经成熟。

　　节能与新能源汽车代表未来汽车工业发展方向，已成为市场新的经济增长点和战略调整制高点。开展节能与新能源汽车示范推广不仅有利于促进节能减排、保障能源安全、推动城市生态文明建设，也有利于促进汽车产业结构调整，促进我国汽车产业跨越式发展。同时，对于扩大国内需求，帮助汽车产业渡过时艰，增强经济长远竞争力和发展后劲更具有十分重要的意义。

　　这次财政部、科技部等有关部门，选择在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，主要考虑了以下三方面原因：一是这些城市政府领导高度重视，积极性高，组织保障有力。二是公交等公共服务领域车辆保有量大，使用频率高，投资运营主体单一，有利于集中维护保养，也有利于改进和完善节能与新能源汽车技术。三是我国节能与新能源汽车推广受技术水平、产能规模、配套设施等多方面因素制约，目前只能循序渐进，逐步推广。

　　此次国家对节能与新能源汽车示范推广实行财政补贴的基本思路是采用符合市场机制的做法，即由示范推广单位通过招标方式，择优确定节能与新能源汽车示范推广的企业、车型及数量。政府既不指定推广企业，也不指定推广车型，而是制定准入门槛，通过直接补贴消费者，做大市场规模来引导企业生产、研发，并通过产业链传导，更好地整合各方面资源，带动全行业加速发展。这既能最大程度发挥市场机制的引导作用，利于优秀企业脱颖而出发展壮大；又真正做到政策公开透明，提高资金使用有效性，减少政府部门审批的自由裁量权。这种做法也迫使企业眼睛向内，苦练内功，有利于防止腐败。这一做法是财政、科技政策的有效结合与重大创新，也是新时期科技成果产业化新机制的有益探索。

　　国家将对混合动力、纯电动和燃料电池汽车给予补贴。在这3种车型中，由于混合动力汽车技术基本成熟、生产成本较低、基本不需要另行建设配套基础设施，并且企业实力较强，基本可以实现规模化、批量化生产，因而是这次示范推广的重点。纯电动和燃料电池汽车，由于技术复杂，生产成本高，并且需要另行建设有关充电装置、加氢站等配套基础设施，短期内还不具备大规模推广的条件，但为形成相关技术储备、抢占未来汽车产业发展制高点，有必要进行小规模的商业化示范推广，因而也纳入了财政补贴范围。

　　财政补贴标准主要依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。对乘用车和轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点，其中混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。

　　从购买的角度看，政府补贴使节能与新能源汽车实际售价接近了传统汽车。今后，中央财政将根据节能与新能源汽车技术进步和规模效应等情况，适时对补贴标准进行调整。

　　与传统汽车相比，推广节能与新能源汽车除增加一次性购车成本以外，还会增加在寿命期内更换动力电池、维护保养、配套基础设施建设等相关支出。为充分调动公交、出租、环卫等单位示范推广节能与新能源汽车的积极性，除中央财政安排部分补助资金外，地方财政也将安排一定资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。具体补助金额，由地方政府根据各自财力和工作任务等实际情况确定。