跨雪原千里冰封 万里雪飘四驱冰雪体验!

    铃木超级维特拉3.2 V6

    我们很愿意将铃木超级维特拉划分到物美价廉这一行列之中，虽然在品牌认知度、豪华配置和驾驶舒适度等方面它不及那些出自欧美豪门的四驱SUV，但论冰雪环境下的生存本领，它绝对是一位可靠的伙伴。

   “君子有所为有所不为”——这一代的超级维特拉放弃了两个传统越野车的重要元素。首先是车身结构由非承载式改为承载式，采用了简单紧凑的内置式梯形车架；其次是后悬挂由非独立的硬轴悬挂改为独立的多连杆。之所以在这两方面作舍弃，主要是考虑提升日常行车的舒适性。不过，铃木对自己的这套四模式全时四驱系统颇为自信，我们实际的驾驶感受也证明，其越野性能并未因此而减弱很多，应付砂石、雪地和普通越野路面依然绰绰有余

    现在，维特拉的车内没有了分动器操纵杆，取而代之的是一个类似空调系统部件的四驱模式旋钮。日常行车包含高速公路的行驶需将旋钮转入4H模式（高速四驱模式）。该模式下的超级维特拉就像普通SUV一样的容易驾驶。哪怕是在结冰的湖面上，只要不是疯狂的全油门起步，它总能保持从容、平稳的状态。

    不过在面对积雪的森林越野路段时，就需要中差锁的一臂之力了——只需将分动箱旋钮向右转至4H LOCK位置，中央差速器就被锁止了，此时前后轴的动力分配被定格为50:50，保证至少有一半的动力脱困，哪怕有一个车轮悬空也能安然脱身。在更强调通过性的低速积雪路段，将变速器挡杆拉入L位置，这样的配合足以应付大部分积雪路段——无论是突起的断木还是松软的积雪，都无法阻挡它的脚步。

    对于4L LOCK模式，不但中差锁止，更可以通过低速齿比加力挡令扭矩加倍，因此很多人把它当作“万能”的越野模式，但这是个误区。特别是在冰雪越野路况中，轮胎的路面附着力很小，因此过大的扭矩输出反而会增加轮胎打滑的几率。这个模式其实在更为极端的非冰雪越野路面（比如沙砾、石堆）上才能更有效发挥作用。当然，4L LOCK模式还有另外一种实用的功效，大齿比可以在车辆下坡时依靠反拖发动机提供制动力，减轻刹车系统的负荷，在这种冰雪路面上我们常会使用这一功能。

    总体来说，这一代超级维特拉驾驶更容易、操作更简单，应付冰雪路面可以说是不费吹灰之力。不过在得意之余，奉劝车主请勿轻易尝试那些真正艰险的越野路段，毕竟车架的刚性无法同传统越野车相比，而且关键的是缺少前差锁和后差锁。

    优点：价格便宜而且确保了很强的越野能力
   

    缺点：车身感觉轻浮、强度不够

    技术:

    超级维特拉装备了一套中央差速器（含LSD限滑差速器），并配有前后差速锁。该车的4种四驱模式——N、4H、4H LOCK、4L LOCK，能通过旋钮进行模式转换，是一款拥有不错越野能力的全时四驱车型。4H用于铺装路面的正常行驶，此时中央差速器是开放的，四驱系统正常情况下以后驱为主，只有必要情况下才会通过可滑动式等速联轴节向前轮分配更多的动力，借此提升日常的油耗表现。4H LOCK模式下，中央差速器被锁止，因此前后轴动力以50:50平分，保证在前轮或后轮打滑情况下的脱困能力。4L LOCK模式下，除了中差被锁之外，扭矩在1.97:1低齿比加力挡的作用下可以被放大近一倍 。

  三菱帕杰罗V87

     1982年诞生的帕杰罗一直是各项拉力赛事必不可少的主角之一，尤其是极端残酷的达喀尔拉力赛。因此在此次冰雪四驱活动中，帕杰罗V87的出席自然也是责无旁贷。

      3.8升V6 MIVEC自然吸气发动机的最大功率为241马力(177千瓦)/6000转/分，虽然数值不高，但强调低扭的特性使其在2750转/分时便能输出327牛·米的最大扭矩。如果说强大的动力是基础保障的话，那么V87搭载的超选四轮驱动II(SS4-II系统)便是使其具有出色越野性能的独门绝技。SS4-II具有2H(高速两轮驱动)、4H(高速四轮驱动)、4HLc(高速四轮驱动配中央差速系统)和4LLc(低速四轮驱动配中央差速系统)四种驱动模式。

高速公路上，帕杰罗V87软硬适中的减震器在提供清晰路感的同时还保证了舒适性。但由于轴距较短的缘故，其对路面颠簸的控制还是稍逊于长轴距的V97。另外，V87较小的69升的油箱也明显限制了其续航能力，采用最经济的2H模式，其百公里油耗仍达到了14.5升。

    短轴距版本舒适性差、续航里程短的缺点虽然明显，但其在通过性方面的优势同样显著。随着纬度的升高、气温的降低和冰雪的出现，驱动模式操作杆也在适时地激发着帕杰罗V87的潜能。普通的湿滑道路，4H模式足以应对。该模式下，前后轮的正常动力分配为33:67，并且根据牵引力的损失情况可在33:67和50:50之间自动调整。这也是SS4-II与上一代超选四驱系统相比的最主要区别。搭配的ASTC主动稳定性和牵引力控制系统可通过监测车轮的动力损失程度适当加以制动，从而使驾驶者通过弯道的信心倍增。

    进入极具挑战性的丛林积雪路段，帕杰罗V87给我的感觉更是“从容不迫”。切换到4HLc，中央差速器处于锁止状态。此时只要前后车轮不同时出现打滑，车辆仍能平稳前进。而当车辆一侧的前、后车轮同时失去牵引力时，通过锁止V87的后差速器，仍能保证一个后轮具有足够的牵引力来驱动车辆。此外，4LLc挡还可通过改变传动比来提供更大的牵引力。

    除了SS4-II的鼎力协助之外，5挡自动变速器的手动模式也变得十分重要。虽然ABS系统针对SS4-II的四种模式均能启动，但在附着力非常低的冰雪路面上，制动效果依然会大打折扣。事实证明，在4LLc模式下，手动减挡通过发动机进行制动的效果要更加显著，确保驾驶者对车辆拥有足够的控制力。

   优点：低转扭矩充足，四驱功能简单易用

   缺点：驾驶视野不好，续航里程短

   技术:

    超选四轮驱动II(SS4-II)系统的核心是一套具有机械式差速器结构的中央分动装置，它的各种模式需要驾驶者手动切换，分为2H(高速两轮驱动)、4H(高速四轮驱动)、4HLc(高速四轮驱动配中央差速系统)和4LLc(低速四轮驱动配中央差速系统)模式。与上一代超选四轮驱动系统相比，SS4-II 4H模式的前后轮驱动力分配比例更为合理，这要归功于中央差速器上加装了一套液力粘滞多片离合装置，以保证在不使用中央差速锁的情况下限定前后轴的转速差，它可根据牵引力的损失情况在33:67和50:50的比例之间自动调整。此外，中央差速器和后轮差速器均带有锁止装置，后轮差速器锁可在速度低于12公里/小时的情况下启用。