跨雪原千里冰封 万里雪飘四驱冰雪体验!

    森林人

    由于冰雪路面轮胎附着力大大降低，那些又高又重的大家伙免不了受惯性所累，耗尽轮胎仅剩的一点抓地力。而眼下这辆装备了水平对置2.0升发动机的森林人，却丝毫不会让人担心它在冰雪路面上的发挥。首先，这是本次参与试驾的所有车型中排量最小的一款，这意味着它拥有更为轻盈的车头，在当前的道路状况下，轻量化无疑可以成为一种优势。同时，水平对置发动机本身又具有低重心的特点，加之左右对称的布局，使得森林人在冰面上的操控性更为灵敏，驾驶感受最为接近轿车。

    更为值得庆幸的是，09款森林人终于全系普及了VDC车辆动态控制系统（过去仅为2.5T车型配备），如果没有它的帮助，相信我将会是在冰面上最为吃力的一个，甚至无法漂亮的完成一组连续的冰面绕桩动作。

       VDC就如同ESP一样，如果没有它的辅助，即便是静止起步也将变得尤其艰难，而转向则更是一种噩梦。在冰面上，VDC几乎没有停止工作的一刻，它通过不断的分别调整四个轮子上的扭力和制动力，来帮助驾驶者控制车身状态。这是一种通过提前打方向和回方向在转向不足和过度之间游走的操控乐趣，惊险而又刺激，却丝毫没有过分的担心。这种成竹在胸的信心自然来自左右对称全时四轮驱动系统及水平对置发动机所给予的坚强后盾。

    斯巴鲁的左右对称全时四驱系统（Symmetrical AWD）非常有名，但很少有人知道其实它仅是一个统称，在斯巴鲁的产品体系中，不同的发动机、不同的变速箱会搭配结构不同的四驱系统。森林人2.0车型采用了斯巴鲁较为简单的ATS主动动力分配四驱系统，它以前轮驱动为主，意在提高公路和湿滑路面行驶的稳定性，而至于越野则起不到太多帮助。因此，在驾驶这辆森林人上下雪坡的时候，它的表现并不算自如，虽然它具有不足1.5吨的体重、215mm的最小离地间隙及2615mm的短轴距，但行进在变化莫测的林场雪路上还是要处处小心。

也许森林人在越野能力上并不能独步天下，但两天的冰雪四驱体验却让我非常享受。仅仅水平对置发动机低重心优势这一项，就足以独树一帜，低重心意味着更高的稳定性，在冰雪路面上，稳定性显然压倒了一切。

    大众 途锐W12

    途锐W12无疑是本次活动中最为耀眼的明星：排量最大、缸数最多、身价最高，所有人对其性能表现都充满了期待。

    低调内敛的外型是大众家族惯有的特性，但这只是伏笔，并不能掩饰其内心的澎湃。由两台15°夹角VR6组成的12缸发动机是大众发动机技术的巅峰之作，最大功率450马力、峰值扭矩600牛·米的磅礴动力，可以让这个接近2.5吨的庞然大物只用5.9秒即可完成0~100公里/小时加速。电子限速的制约让它“只能”跑到250公里/小时，受路况与胆量所限，没有编辑能够成功挑战厂方数据，最为接近的纪录是时速220公里。既便如此，也足以令它一骑绝尘，先于大部队抵达长春。

    不过第二天到了冰湖路面，公路霸王的表现却不再风光无限。四条偏重于公路行驶的轮胎无疑给它拖了后腿。虽然拥有275毫米的最宽轮胎、20英寸的最大轮圈，但扁平比只有40%的轮胎难有用武之地。再加上峰值扭矩在3250转/分的临界点即可涌现，所以只要稍微深踩油门，途锐W12就会出现打滑，犹如脱缰野马很难被人驯服。

    而在积雪的林场路线上，途锐W12挣回了一些分数。空气弹簧悬挂系统可以手动控制升降车身高度，这在地形复杂的区域是项不错的高档配置。另外，4MOTION全时四驱系统在正常正常行驶状态时，其Haldex粘滞耦合中央分动装置由行车电脑根据附着力的变化自动进行控制，分配向前后轴传递的动力。

    鉴于现在的路况，我通过位于挡把下方的旋钮，将驱动模式切换到低速四驱，此时系统会将中央差速器锁定，前后动力分配可以达到50：50的最佳理论值。此外还有一套反应迅捷的制动干预系统作为坚实的后盾，从而使动力能够在左右车轮间进行分配。但遗憾的是，这辆目前国内最高配置的途锐并没有选装后桥电控限滑差速器，这也让它的表现大打了折扣。

    当然，同样是由于轮胎抓不住地带来的问题，ESP系统会很早就启动介入。倘若艺高人胆大的话，可以将之适时关闭，在没有电子稳定程序的帮助下，完全凭借转向与油门的配合来控制车辆，不过其力大身沉的特性需要驾驶者具有国人的胆量和技艺。

    优点：动力强大、加速迅猛、驾乘舒适、媲美轿车

    缺点：轮胎型号更适合公路表现 仅有中央差速锁不足以发挥四驱系统优势

    技术：

    途锐所装备的大众4MOTION全时四轮驱动系统是专门为大型SUV所开发的，被强化了的Haldex粘滞耦合中央分动装置可以传递的最大扭矩达到了1000牛·米以上。途锐的前后传动轴通过相互并联的差速器和具有电控调节功能的Haldex粘滞耦合装置连接在一起。一般情况下，这个系统依靠液力粘滞效果自行调节前后轴转速差，但它同时也与车身稳定程序ESP和牵引力控制系统ASR联动，获取车轮空转信息，从而进行主动电子干预。而且它还可以被完全锁止，实现前后动力分配比例为50∶50。当然，这种模式并不经常使用，大多数时候你都可以使用“Auto Diff”模式，由电脑自行控制动力分配，它最多可以将100%的动力输出给前轴或者后轴。