调查新能源客车 梦想到现实的远近距离

　　新能源客车果真让人如此着迷吗？《汽车商业评论》经过近4个月对新能源客车的全面调查后认为，从梦想到现实，似乎很近，又似乎很远。

　　两年前，你很难看到这样的场景：国内客车制造商主管新能源方面的负责人隔三岔五就被邀请至北京——他们或者去国家科技部，或者去工业和信息化部，或者去发改委，或者去交通运输部——不管是受哪个部委的召集，多半都与新能源汽车有关。

　　新能源汽车是什么？它与国家政策如此紧密相连，它与绿色、环保、节能主题高度契合，它就像挂在树上的一个耀眼的果实，看起来只要大家努力一跳就有机会触摸到。当然不会有人站出来指手划脚——在传统汽车制造领域，中国与国际之间的差距看得见摸得着，这是谁都无法否认的事实。但是有一天，在传统汽车产业平台上奋战多年的中国客车制造商们猛然发觉，原来真的还有这么一个平台，让他们与曾经高不可攀的世界汽车技术平台如此接近。

　　几乎与世界同步，多么美好的想像空间，多么美妙的似锦前程。于是乎，在国家新能源汽车计划和新能源政策补贴的双重刺激下，中国客车制造商纷纷投入到这场声势浩大的新能源运动中。

　　2009年多么像一个分水岭式的年份。新年伊始，中国客车制造商就在新能源领域展开正面交锋。这一点，在2月28日开幕的北京客车展上就可见端倪：海格客车展台上是一款与清华大学联合研制的氢燃料电池客车；厦门金旅惟一一款展车是在北京示范运行的混合动力客车；大金龙带来一款与东风汽车合作的混合动力客车；重庆恒通展出的3款客车均与混合动力有关；福田欧V客车展台上是一款氢燃料奥运示范用车。

?/P>

　　除了产品层面真枪实弹的竞技外，自2008年下半年以来，有关新能源客车的消息更是层出不穷。《汽车商业评论》调查到，从2009年2月2日春节上班后至今，善于集纳各家新闻的客车联盟网上，关于新能源方面的新闻就多达115条，而同期的中国客车网上这一数字亦是上百条。

　　观察家曾经如此描述过客车业：它是这样一个行业，谁都不愿意将自己置于镁光灯下，但谁都希望了解竞争对手的情况。但这位观察家只说对了一半，他没有说对的另一半是在这场新能源运动中，客车制造商的态度来了个180度大转弯——舞台备好，灯光亮起，接下来就看谁先粉墨登场，谁将引得舆论纷纷扬扬。

　　新能源客车为何让人如此着迷？除了上述因素外，中国还能够提供其他世界客车制造商难以企及的巨大的市场空间，这个空间理所当然能够承担起新能源试验场的重任——掰着手指算算吧，世界客车制造商能够达到上万辆的产能有几家？全球有几个市场的客车容量堪与中国比？但在中国客车第一阵营里，宇通客车、大金龙、海格客车、小金龙的产量均突破了万辆大关；2008年宇通客车产能甚至直逼3万辆。如此数量，如此规模，谁与争锋？

　　但是，新能源客车果真让人如此着迷吗？《汽车商业评论》经过近4个月对新能源客车的全面调查后认为，从梦想到现实，似乎很近，又似乎很远。

　　烽烟渐起

　　2009年3月11日下午，北京近20家汽车媒体先后接到一个手机短信：中国首家新能源汽车产业联盟成立大会定于3月12日在福田汽车研究院召开，敬请光临……

　　此时的福田汽车可谓踌躇满志。3个月前，北汽控股董事长、福田汽车董事长徐和谊和福田汽车总经理王金玉才从国家科技部部长万钢和北京市市长郭金龙手中接过“北京新能源汽车设计制造产业基地”的牌匾。更具象征意义的是，同一天，北京市公交集团800辆混合动力城市客车整车及底盘采购协议亦花落福田，这是迄今为止中国最大的新能源汽车采购订单。

　　这个背景在一段时间内被诸多媒体和福田汽车反复提及——回过头来看，这块牌匾似乎就是为福田汽车量身订做的。借助这一机遇，福田汽车新能源基地扩展成了这样一个大家伙：占地1000亩，建筑面积30万平方米，总投资额50亿元，年产新能源客车5000辆及发动机40万台。

　　福田汽车内部人士并不避讳产业联盟大会的筹备时间稍显仓促，但这并不影响它的传播效果。在之后的报道中，相当一致的舆论观点认为，不管如何，福田汽车藉此抢得先机——它带给媒体的关注点不仅仅在于“中国首家新能源汽车产业联盟”，更在于参与联盟的上百家企业涉及到整车企业、零部件企业、科研院校以及终端用户等新能源产业链条的各个层面。

　　一贯高调的福田汽车在新闻通稿中亦使用了“抢得战略制高点”诸如此类的话语。一家与会的联盟企业代表说，福田汽车的做法是先“抢”了再说，至于如何联盟，如何分工，如何资源共享，那是下一步考虑的事情。

　　产业联盟消息发布后，市场很快就有了反应，福田汽车股票（600166）连续多日出现涨停板，至3月24日收盘时其累计涨幅为17.65%。如果从2009年前3个月走势看，其股价上涨幅度已达110.6%。

　　就在这次联盟大会召开前后，名副其实的新能源汽车之战，已经在中国客车制造商之间呈愈演愈烈之势。

　　重庆恒通总经理邓平是较早嗅到新能源商机的企业负责人之一。媒体应该还记得，2009年1月9日，他在重庆恒通节能减排新能源技术发布会上说，国内一线客车品牌已经具有稳定的市场份额，如果跟他们直接竞争，恒通不具备实力，恒通要生存下去，就只有不断创新，做别人没有想到的。

　　这次发布会让媒体印象深刻的有两个方面：其一，重庆恒通一口气推出了4款与新能源有关的客车产品：12米气电混合动力公交车、11米油电混合动力公交车、12米油气掺烧公路客车和7米纯天然气低地板公交车。其中，12米气电混合动力客车是国内第一款以天然气为动力的混合动力客车。其二，重庆一汽巴士公司与重庆恒通当场签订50辆混合动力客车采购合同（25辆气电混合客车和25辆油电混合客车）。

　　在混合动力客车发展史上，张伟雄始终是一个绕不过去的名字。作为广州一汽巴士公司董事长（控股重庆一汽巴士公司），他因在中国率先使用和批量使用混合动力客车而闻名，他的最早一笔批量订单是2008年1月从福田汽车购进30辆混合动力客车。邓平向《汽车商业评论》坦承，重庆恒通在选择混合动力系统供应商伊顿时，张起到了关键作用。

　　2008年上半年，邓平到广州考察混合动力公交车运营情况时，张伟雄接待了他，并带他试乘搭配伊顿混合动力系统的福田客车，感觉还不错。回重庆后，通过张的牵线搭桥，邓与位于美国总部的伊顿混合动力系统部门负责人杨汉云建立了联系，几经商谈，达成合作协议。

　　这边重庆恒通新能源客车发布会余音未了，那边安凯客车正踌躇满志，伺机而动。11天后，也就是2009年1月20日，离中国传统春节还差6天，安凯客车邀请近30位行业媒体在合肥见证了10辆纯电动豪华客车的交车仪式。当天正是中国一年中最冷的大寒，安凯客车却让与会媒体在农历年的最后一场汽车新闻发布会上感受到满腔激情。

　　安凯客车进入新能源领域其实已经整整8年，它在2001年与北京理工大学联合开发纯电动客车，2年后，北京121线路上出现了安凯纯电动车。与此同时，在纯电动客车国家公告目录中，安凯客车榜上有名。至今被安凯客车人津津乐道的一个细节是，安凯客车是国内首家申请纯电动客车公告的企业。

　　在这8年里，安凯客车共研制了6款纯电动客车，3款混合动力客车和1款氢燃料电池客车，截至2008年年底，安凯客车新能源车型国家公告已有5个。

　　安凯客车人更愿意为这样的消息振奋：其12米纯电动豪华客车、11.2米纯电动城市客车和12米HFF6120G03EV纯电动城市客车已实现批量生产，70多辆这样的客车分别被卖到北京、上海和株洲等城市，其客户包括北京公交、株洲公交、上海公交、微软中国和国家电网等。

　　为什么是纯电动？安凯客车党委书记汪先锋在接受《汽车商业评论》采访时表示，安凯做纯电动客车的核心优势在于，采用全承载技术后整车更具轻量化，与同档次客车比，它有足够的空间来布置电池组。同样一辆12米大客，安凯客车总重较传统客车轻约2吨，在组装电池时，不管是串联、并联还是混联，它至少能多装一些。

　　在新能源领域初显身手的安凯客车正在执行一项雄心勃勃的计划：在2011年底前建成新能源客车生产线，并在2012年使其产销达到3000辆。

　　谁也没闲着

　　有好事者曾做过不完全统计，在这场牵动中央、地方和行业的新能源大战中，至少有30多家客车制造商挤进了战场。不过，他同时提醒大家关注一个现象，身处第一阵营的客车制造商的声势反倒不及二三线企业那样浩大。

　　初看起来的确如此。但事实是，谁也没闲着。

　　先来看宇通客车，当大家都热衷于如何分食新能源蛋糕时，这家全球产能最大的客车制造商却一直以沉默应对，甚至在3月的北京客车展上，亦不见任何动作。一些性急的同行相互打探：宇通客车葫芦里究竟卖的什么药？它想做什么？

　　一直到2009年3月9日，宇通客车副总工程师吴晓光和新能源项目负责人陈红在郑州宇通大厦会议室接受了包括《汽车商业评论》在内的多家媒体的采访，宇通新能源客车的谜底才算正式揭晓。

　　行动早已开始。1999年9月，世界新能源展览会在北京开幕，在河南省政府牵头组织的展台上，一辆8.2米宇通纯电动公交车悄然现身。“时间很急，只做了3个月。”吴晓光向《汽车商业评论》回忆，尽管性能指标跟人家比有差距，但让他备感自豪的是，当时参展的新能源车一般是用交通工具运到展场，而宇通车是真正从郑州开到北京，又从北京开回郑州的——往返行程应该在1500公里以上。

　　宇通客车比较系统地思考新能源事项一直要等到2004年。当年它与天津清源合作研发电动车，据说当时瞄准的是天津滨海新区的一个批量项目。车做出来了，并且申报了“十一五”863计划，尽管最终未能入围，“好在积累了资源和经验”（吴晓光语）。

　　2007年，率先在国内使用LPG清洁燃料的广州交通委找到宇通客车商量：能否把LPG做成混合动力式客车？宇通客车决定试试，当年做了2辆搭配万向系统的LPG混合动力客车：一辆在广州示范运营，一辆留在郑州进行性能测试。

　　鲜为人知的是，宇通客车是国内第二家与伊顿公司接触的客车制造商。第一家是福田汽车，2007年福田汽车牵手伊顿公司为张伟雄生产30辆混合动力客车时，双方曾有个排外协议：伊顿公司在国内不允许与第二家客车制造商合作。但在市场面前，这个协议最终不了了之。

　　按照规划，宇通客车联手伊顿公司，其意在于12米、13.7米和18米混合动力客车。经过近1年时间的研制，2008年9月，宇通客车向郑州公交总公司提供了两辆油电混合动力公交样车——目前分别在郑州K6（12米）和215（13.7米）上试运营，尤其是13.7米混合动力公交车，国内仅此一辆。自示范运营以来，这两辆新能源车就成为上级单位和其他兄弟企业来宇通客车参观交流时的必看内容。

　　行动的不只是宇通客车。同处行业第一阵营的海格客车第一次让人眼前一亮的是2005年，它与上海交大、上海神力科技合作试制氢燃料电池城市客车，据可查的资料显示，这是国内自行研制的首辆氢燃料电池城市客车，因此，它有个被寄予无限希望的响亮名字“创新一号”。

　　该车随后在2006年的BAAV展上展出，甫一亮相便成为热点。根据海格客车提供的数据，正在上海市奉贤区试验运行的创新一号目前已行驶20000公里，合作三方正对关键零部件做可靠性运行。

　　但这还不是开始。海格客车在新能源领域的试水则要追溯到2001年，当年它与清华大学联手研制纯电动车，用的是铅酸电池，运行效果一般。

　　海格客车第二次让人眼前一亮是2008年12月29日，它再度联手清华大学和上海神力科技合作开发KLQ6129GQH2氢燃料电池城市客车。作为中国最高学府，清华大学分别承担了“十五”期间国家863氢能源汽车开发项目和“十一五”期间国家863氢能源客车动力平台开发项目。截至目前，其研制的整车控制系统在3辆氢燃料电池客车上累计运行超过6万公里。

　　在新能源领域小心前行的是大金龙。2001年它与湘潭机电合作研制XMQ6120G混合动力公交车，3年后，该车在国际清洁能源汽车必比登挑战赛中获得混合动力客车组加速性能第一名、燃油经济性第一名和总成绩第一名。2005年6月，5辆样车被用在长沙市的134路公交线作示范运营。

　　2007年大金龙与东风电动车公司联合研发混合动力公交车XMQ6125G9（油电混合和气电混合），北京奥运期间，15辆样车投入奥运服务专线。2009年1月6日，又有30辆XMQ6125G9投入武汉运营。

　　战场里，另一架战车也悄然挺进。2002年，低调的厦门金旅开始用自有资金研发混合动力客车。2008年第三代混合动力客车实现批量生产——杭州公交采购了45辆油电混合动力客车。

　　在书面回复《汽车商业评论》的采访中，厦门金旅提到，其储能元件（电池）由美国MAXWELL提供，而电机控制技术和整车控制技术方案由其自主研发。最新消息是，厦门金旅正在致力于开发第四代PLUG-IN（插入式）混合动力客车。“如果电池能过关，其发展前景就非常可观。”他们说。

　　谁的核心技术

　　2009年2月的一天，财政部、科技部、国家发改委、工业和信息化部4大部委相关负责人又坐到了一起，就新能源汽车示范推广试点工作交换意见，他们得出的结论是：现在到了新能源汽车从研发向规模化、产业化过渡的重要关头。

　　在此之前，决策层面和学术界的说法我们已经很熟悉了——我国新能源汽车技术研发取得重大进展，基本掌握了核心技术，构建了比较完整的关键零部件体系?这些激荡人心的话被迅速转载，配上相关图片后成为各大媒体的头版头条。

　　但是基础层面的观察家们却另有说法。一位不愿具名的行业人士在接受《汽车商业评论》采访时说，国内汽车制造商并没有真正掌握新能源的核心技术，即使是国内那些设有新能源事业部的大汽车集团，其掌握的技术也只能算是初级。

　　是在危言耸听吗？那些被贴上“新能源”标签的客车究竟搭载着什么样的秘密？

　　先回答后一个问题，综合“核心技术”的各种版本，概括起来无外乎三个方面：电机、电池和电控，如果还要进一步细分，那还得算上组成这些部件的元器件。这些总成或者部件由谁提供？从目前批量生产的示范运营混合动力客车看，绝大多数动力总成来自伊顿公司，国内混合动力总成也有，但不多。

　　伊顿公司自1993年进入中国变速箱市场，最初也是万丈雄心，但市场表现一直乏善可陈，远不及直接竞争对手艾里逊。2008年1月，这家企业突然时来运转——张伟雄从福田汽车购买30辆混合动力客车，指名要用伊顿的混合动力系统。紧接着，中通客车、重庆恒通以及北京公交的800套混合动力系统订单都被伊顿公司纳入囊中。

　　一直等待的春天就这样突然降临了，这让伊顿公司有些措手不及，承担售后服务的伊顿（中国）总部的十来位工程师变成了最忙碌的人，他们全部被派往示范运营城市，其工作内容包括对客户做培训，进行系统测试和升级。

　　猛然爆发出的巨大市场需求对伊顿公司来说是个严苛的考验，即使客户还敢下订单，但伊顿公司也不敢贸然接单——谁都知道，如果没有强大的培训和服务网络支持，最终的结局可能是暂时赢得客户却长期输了市场。

　　这时就轮到了艾里逊登场。这家最早用变速箱技术征服中国的零部件供应商，眼看着混合动力市场被伊顿公司抢得先机，心底自然大不服气，并发誓要夺回市场。它的做法是，从国外引进两套混合动力系统，免费赠送给北京公交试用。艾里逊的意图很清楚，由用户做最终使用评价。这两套系统，一套已交付给福田汽车，一套尚留在上海保税区。

　　艾里逊混合动力系统的确大有来头，在美国市场，已有上千辆搭配该系统的客车投入运营。这个数字表明，即使没有政府补贴，它也基本上能做到正常销售。根据艾里逊提供的说法，其混合动力系统最高可节油40%至45%，一般也在30%以上——但前提是混合动力客车必须严格按照使用工况运行。

　　在没得到市场验证之前，艾里逊惟一的缺点似乎就是价格高昂。业内人士透露，一套艾里逊混合动力系统在国内售价是80万元至120万元之间，而伊顿系统最初曾卖过70万元／套，现在降到了40万元／套——其中电池价格就占了一半多。

　　像伊顿公司和艾里逊这样有着外资背景的企业将如何在中国战场上展开角逐，谁又将在角逐中胜出，现在下结论还为时过早，实际上，那也不是我们此次探讨的重点。重点是，在调查中，《汽车商业评论》还发现这样一个事实：即使是一些称拥有自主技术的国内混合动力系统供应商，有些关键元器件也是从国外采购而来。

　　接下来的问题就是，既然这些核心技术还掌握在别人手中，那国家下大力气来扶持的新能源项目，究竟培养了谁？这个问题还可以反过来看，新能源汽车的产业化需要足够强大的零部件体系支撑，但从目前混合动力客车市场表现来看，这个计划会不会反而削弱了中国零部件供应商的实力？

　　民族化还是全球化？保护还是开放？打开门还是关上门？业界一直对新能源技术争议不休，各种层面的大讨论也时有发生。但与过度喧哗相对应的是，决策层却始终保持着沉默。有人私下里透露，我们的混合动力总成确实不如人家，要承认差距，但上面政策已经确定的事情，我们要遵照执行。这位人士还说，更何况，现在是市场经济，当然不能再走计划经济的老路。

　　一位整车企业人士的回答代表了部分企业的心声，从技术角度看，打开门采购是对的。他说，作为整车制造商，必须要考虑哪种匹配方式最好、谁是最适合你的用户，而不是在选择零部件供应商时，还要考虑它是不是中国品牌。做企业的最高境界就是引导市场，但我们现在还做不到，我们只能适应市场，做最优选择。

　　这的确是一个两难抉择：如果把门全打开，没有限制，那最终国家补贴的钱极有可能都流到发达国家的配套供应商那里去了；但如果不放开，只是自己关起门来做，你能不能做起来，你的零部件能不能提高，能提高到一个什么程度，这个程度能不能满足市场需求，这些都是让人头疼的问题。

　　可以肯定的一点是，千万不要指望那些国外核心部件供应商会把所有的技术都向你开放。比如伊顿系统，如果其动力系统出现问题，不管是在中国，还是在其他国家，别人都维修不了，因为它的系统都设有密码，而这个密码只有伊顿的人才能解开。

　　3年大考

　　但是要看到结果也并不难，因为考验期只有3年。

　　2008年国家科技部推出“十城千辆”（后来扩大到13个城市）计划，这个3年计划解决的是补多少钱（从20万元至60万元不等），补给谁（采购单位）的问题。至于具体的实施细则，当时有人乐观预计，不久就能出台。不料这一等就是10个月，截至本刊发稿前，实施细则仍无影踪。据说，决策层正在加紧时间研制，细则迟迟不能出台的原因是“牵涉面多，涉及的问题比较敏感”。

　　有客车制造商认为，补贴政策明确规定补给采购单位，这与以前补给科研单位相比是“前进了一大步”，用户来买车，这个钱就给他，说明国家是在鼓励用户减少排放。

　　但《汽车商业评论》认为，这里还有个很现实的问题：采购单位采购谁的车——这些车是不是只局限于本地区？比如，北京的订单是不是只给福田和京华？那金龙和宇通能不能来？同样，重庆的订单，外地制造商有没有机会？

　　这个问题之所以重要，是因为中国客车市场曾经被形象地喻为封闭的市场，这里的热闹景观是，各种各样的“地方保护”主义滋生，一度成为那些隶属于公交集团之下或者被当地政府控股的当地客车制造商的温床，而有实力的外地企业往往被排挤在外，死活打不进去。

　　如果最终补贴结果仍然是当地用户围着当地企业转的话，我们看到的也就是换了个形式的“保护”而已。这显然不是国家财政补贴的初衷。更何况，“十城千辆”的蛋糕并不大，一个城市1000辆，大车小车都包括，最后算到公交客车身上时可能就只有区区两三百辆——即使被一个企业全部拿下，也仍然喂不饱。

　　鉴于此，有客车制造商提出50：50的折衷方案，即在当地最多只能采购50%，其他50%的订单必须放出来。比如北京有1000辆新能源订单，其中500辆可用于采购本地制造商的汽车，另外500辆订单要放给外地企业。但这个折衷方案能否被决策层采纳，还是个未知数。

　　需要提醒注意的是，大家似乎都在避而不谈电池的使用寿命问题。《汽车商业评论》调查到，从电池的使用寿命看，3年基本上就是极限。这句话意味着什么？一辆投入运营的客车正常生命周期是8年，8年下来一般需要更换3次电池，至少也得2次——这个投入成本该如何计算？

　　电池的使用成本和维护成本都不菲。北京奥运会期间，中信国安盟固利负责为50辆新能源客车提供电池，据说每辆车仅电池价格就接近100万元——如果两三年后整体更换电池，岂不是100万元就又没了；但如果后期维护不好，这些车极有可能就趴在一边落灰去了——这样的事例以前并不是没有出现过。

　　对于席卷而来的这一波新能源浪潮，一位行业资深人士将其概括为“中国新能源第一波”。在他看来，新能源是块伤心地，很多人都做了先烈，实际上，对这块贡献最大的并不一定是最有实力的人，后人是站在前人的肩膀上摘到了一些果实。

　　这位人士还说，新能源的前景毋庸置疑，大方向肯定是对的。但这个过程需要多长，谁也说不清楚，“国家的补贴政策有可能缩短这个周期，但到底能缩短多少，现在来看并不明朗”。

　　采访中，这位人士还对国家财力的投入发表了自己的看法。“包括863计划，国家投了很多，但为什么参与的那么多院校和企业，都没有把核心技术掌握好？一个很大的原因就是这些钱被分散了，没有用在刀刃上。”

　　所谓“刀刃”，包含两层意思：一是单件零部件的核心技术，也就是前面提到的电机、电控、电池等；再一个就是整车设计，即由整体控制设计对单个部件提出要求，让它们达到什么样的标准。遗憾的是，在这两块，中国目前做得都不好。

　　现实状况是，大家相对独立，电机、电控和电池各做各的，整车制造商把这三样东西整合起来——单个部件的性能都相当不错，但整合起来就麻烦了，比如锂电池，单个电池做到充放2000次没问题，但只要把它并联或者串联起来，可能三五百次后使用寿命就没了。

　　从这个角度看，中国新能源整体设计还刚走到市场边缘。当然，结果如何最后还是要市场说了算，政府只是在前期做些推动工作，关键要看这一波下来后，有没有把核心部件水平和整体设计水平提上去，有没有吸引到一些大的财团来关注和支持这个事，如果能做到，那第一波就算成功。但如果做不到呢？