螳螂捕蝉 黄雀在后—试驾一汽丰田RAV4

　　早在合资生产之前，丰田RAV4、本田CR-V以及日产奇骏就已经在国内名声不小了，只是当时限于进口车的身份，三者都还只能算是小众。之后CR-V第一个实现本土化生产，成为国内SUV市场的领军人物，连续两代销售火爆。奇骏的起步时间不算早，但与同门兄弟逍客联手，想要甩开韩系对手，挤入三甲，也不是难事。一汽丰田的RAV4更是姗姗来迟，比起CR-V足足晚到了6年，不过对于在中国多次上演后来者居上好戏的丰田品牌来说，露面早晚不是问题，也许迟到的RAV4原本就是计划扮演黄雀的角色呢。

　　第一代RAV4问世于1994年，时间上比现在的几个主要对手都早，算得上是紧凑型SUV领域中的先导者。2006年丰田推出了RAV4的第三代产品，而现今一汽丰田引入生产的则是第三代RAV4于2008年推出的小改款，新鲜程度绝不亚于任何一个对手。

　　虽然近年来，丰田的设计风格已不再像以前那样强调中庸，就连成熟气质早就沁入骨髓的皇冠也借换代之机变得年轻活力起来，但在把握激进还是保守的问题上，RAV4仍然体现出了丰田的原则性。RAV4既不像CR-V那样完全摒弃SUV风格，一门心思的向轿车化发展，也不像奇骏那样固执，始终舍不得放下SUV的硬派风格，它兼顾了越野的动感与都市的简练，整体轮廓柔和平缓，很少运用到锐利的边角，而侧开式尾门与外挂备胎则是丰田SUV的传统特征，能文能武的造型自然有助于为RAV4赢得更广泛的受众。

　　RAV4问世之初，紧凑小巧的身躯曾令众人眼前一亮，但发展到第三代，RAV4还是不能免俗的放大了尺寸。4 630 mm的长度超过了CR-V，在同级车型中也已称不上紧凑，好在RAV4的车身比例协调，因此视觉上并不臃肿。尺寸增加会让部分女士在泊车时遇到麻烦，但更多人体会到的还是好处，更大的RAV4不仅车内空间提升显著，功能也更为丰富。RAV4拥有2 660 mm的轴距和近1.7 m的车高，5座布局安排起来并不困难，所以在空间表现上，RAV4轻松获得了高分。日系SUV能够力压欧系对手，广受欢迎的很大缘由是车内丰富的功能，RAV4就是这种灵活多变的代表。与其它日系SUV一样，RAV4的后排座椅不但可以前后滑移，靠背倾斜角度也能调节，此外，平坦的后排地板设计也有效提升了乘坐的舒适程度。行李厢也是RAV4讨人喜欢的地方，座椅靠背放倒的控制杆在行李厢内，座椅完全折叠后，行李厢的纵向尺寸可达1.8 m，可以轻松容纳下大件物品。最初越野车备胎外挂的目的是摘取方便，但不少紧凑型SUV都对此加以演绎，RAV4行李厢盖板下暗藏的储物格就是方式之一，充分利用了原本属于备胎的空间。

　　虽然RAV4开创了都市型SUV的先河，是丰田旗下值得浓墨重笔的车型之一，但谈及通过性能，很多人对其还是抱着不屑的态度，一汽丰田此次也是有意要给大家转变观念，试驾中安排了不少off-road环节。其实越野性能原本就不是紧凑型SUV的首要设计诉求，如今业内猛刮的混搭风潮更是给了紧凑型SUV一个远离越野的理由，这次RAV4挑战的路线虽不算苛刻，但也不是徒有其表的形式，侧坡、深沟、左右坑等一系列障碍的难度相信能够拦下市场中半数以上的对手。RAV4四驱系统的核心是电控耦合器，在多数人的印象中，这种方式并不完全可信，与传统的机械传动方式相比效率也相差甚远，为了演示RAV4四驱系统的效果，厂家特意安排了一个带有滚动轴的高桥翘板。将前轮停放在滚动轴上，RAV4前轮等于动力全失，此时四驱系统能够迅速将动力传递给后轮，让RAV4毫无障碍地起步。而RAV4所装备的陡坡缓降、上坡辅助等系统也像是照相机的傻瓜模式一样，放大了驾驶者的能力，一些看似惊险的通过项目，实际上都是电子系统在自动操作。与对手相比，RAV4的四驱系统还能为驾驶者保留了一定的主动性，当激活四驱锁定按钮后，扭矩会按前后轴60∶40的比例传递，而当车速达到40 km/h以上时，锁定模式会自动解除，重新回到自动模式。

　　RAV4的通过性虽能颠覆以往的柔弱印象，但毕竟定位都市，铺装路面上的行驶性能更让人看重。丰田举办试驾向来有着小心谨慎的惯例，因此一汽丰田也是将RAV4的路试环节放在了珠海的赛道，目的无非是安全第一，但赛道也是一个放大操控弱点的地方，对RAV4的考验也在无形中加码。190 mm的最小离地间隙对SUV而言虽不出众，但这样的悬架行程已是对操控不利了，需要更精心的设定与调校。RAV4前麦弗逊后双叉杆式的悬架组合在抑制侧倾方面确实很显功力，以至于在我们拍摄的弯道动态照片中，竟然找不出大幅侧倾的图片，转向也因此可以不受干扰，无论是连续的弯道，还是18 m绕桩，都能保持精准。目前国内市场上，RAV4的几位主要对手所装备的变速器不是5AT就是CVT，因此RAV4的4挡自动变速器也被设定为了体验的重点，一同参加试驾的很多同行也都是针对这点向RAV4的主任设计师频频发问，但所有质疑都是理论层面上的，实际驾驶中，这款4挡变速器并没有让那些老到的试车编辑们抓到辫子，无论换挡的顺畅程度，还是起步加速时的传动效率，都表现得当。虽然挡位数目现在已成为一场大战，但有时也只是技术与营销相挂钩的手段，如果单从实际使用出发，在没有足够的性能或燃油经济性数据支撑下，挡位数并非越多越好。

　　赛道试驾的另一个环节是体验RAV4的S-VSC系统，其作用基本等同于我们常说的ESP，是多项电子安全系统的集合。举办方在场地上铺了塑胶垫，并通过洒肥皂水来模拟湿滑路面，这种模拟的结果要比真正的雨雪路面更为苛刻，测试路面全长30 m，人要想从头到尾走一趟，非常困难。测试以两种情况进行，关闭S-VSC系统，驾车以30 km/h的速度进入测试区，只要脚下油门稍加力度，车辆就会因打滑失控，直接朝向锥筒驶去。而在S-VSC系统开启的正常状态下，以同样车速进入，即便给油门加力，驾驶者还是能对车身有一定程度的控制，如果你处理得当，顺利通过由安全锥筒所排成的S型急弯也不是没有可能的。需要提及的一点是，即使S-VSC系统充分介入，车辆还是会不可避免的发生打滑现象，所以S-VSC系统绝对不是百分百的安全保护神，它只是给了驾驶者挽回局面的时间和机会。据厂家透露，RAV4全系除一款最低配车型之外，其他各款均配备了S-VSC系统。

　　中国版RAV4除了与日本市场一样，搭载2.4 L发动机之外，还增加了一款2.0 L排量发动机，以便攻占中低端市场，其实这两款FE系列发动机之前已经效力于凯美瑞，但RAV4又根据SUV的特点重新调校，因此参数上略有差别。带有VVT-i技术的2.0 L发动机最大功率110 kW，最大扭矩192 N•m，旨在达到动力与油耗间的平衡。2.0 L车型推出的目的也很明确，就是降低RAV4的价格门槛，扩大市场份额，因此没有四驱版本。如果参考对手的销售表现，可以断定2.4 L车型仍将是RAV4的销售主力。2.4 L发动机最大功率125 kW，最大扭矩224 N•m，虽然动力参数并没有将2.0 L动力远远甩开，但排量上的优势也不是单靠参数就能完全表现的，2.4 L也更适合RAV4青春活力的定位，四驱系统也是全部配备。变速器方面，除了4AT之外，RAV4还提供有5挡手动变速器车型，一方面能够满足不同客户的需求，另一方面也是为价格区间的延伸做了铺垫。

　　关于国产RAV4的上市时间，厂家并没有给明答案，只是对外宣称将于春季上市，但按照常理，在4月将要举行的上海国际车展上，RAV4的所有细节都应变的清晰透明。虽然很多人都对RAV4的价格抱有憧憬，但从以往产品价格制定的情形来看，一汽丰田制造惊喜的能力相当有限，预计RAV4的价格也要比对应的各款CR-V略高。