罗兰·贝格报告惹争议 新能源陷入鸡蛋逻辑

　　近日全球知名汽车咨询机构罗兰·贝格一份调查报告，引起轩然大波。这篇名为“Powertrain 2020——中国志在成为全球电动汽车行业的领跑者”的研究报告(下称《报告》)，除了为电动车未来描绘了美好前景外，报告大胆预测，中国在电动车和混合动力领域，将向汽车发达国家提出挑战。

　　就在罗兰·贝格唱多电动车之时，知名经济学家谢国忠再抛泡沫论，对此前不被经济学界关注的电动车产业提出严重质疑。“等着瞧吧，电动汽车不过是一个浪费纳税人无数血汗钱的概念。每当汽车业陷入困境，总会拿新产品说事。这就是汽车业得以吸吮资金活下来的方式。”

　　　谢国忠的“电动车泡沫论”，受到了前福特专家杨嘉林等技术派的支持。“福特和通用100多年前就已有电动汽车问世，研发电动汽车并非难事，问题是用于电动汽车的电从何而来？如果前提没有，那研发电动汽车没有意义！”

　　5月25日，罗兰·贝格汽车行业中心合伙人沈军直面记者，回应罗兰·贝格为何唱多电动车。“结论并非如外界所报道的在中国电动汽车比例可能会超过50％，这个数据是一个误传。我们认为乐观的比例是达到15%。”沈军强调，针对此研究后他的观点是——新能源必然是未来汽车行业的潮流这是肯定的，但说新能源汽车取代传统的内燃机还为时过早。

　　先有鸡，还是先有蛋？

　　根据罗兰·贝格调查报告预测：到2020年电动车会成为汽车市场很重要的补充，电动车在全球达到12%到13%。而中国市场，到2020年保守预测是纯电动车4.4万辆，占比0.4%，插入式电动车12万辆，占比1.1%；乐观预测是，纯电动车65万辆，占比5.9%，插入式102万辆，占比9.3%。

　　“目前我国在新能源汽车上的投入并不存在过热和泡沫，反而投入仍然不够。”沈军说上述数据是根据模型计算出来的，“中国并不存在要不要发展新能源的问题，相反发展新能源很可能成为中国自主品牌汽车企业的突破口。”

　　这个预测也代表了很多本土派专家的观点。由于在传统内燃机上，国内与国外相差上百年历史，没有办法赶超，而在新能源汽车基本和欧美处于同一起跑线，所以实现赶超可能性很大。这种“跨越式发展”理论，是支撑国家应大力发展电动车等新能源车的基本依据。

　　谢国忠在接受记者电话采访时强调，“电动汽车在十年后可能是有价值的，但现在还看不清楚”。他不赞成花大量的金钱去投资未知的领域，同时政府也不应该把新能源车补贴投向生产和销售环节，应该补贴给研发环节。与此持相同观点的是，以杨嘉林为代表的从美国福特、通用、克莱斯勒三大汽车公司回国的技术专家。

　　杨嘉林告诉记者，至今还没有人敢站出来负责地说，什么是50年内能够大规模供应代替石油的清洁新能源。“交通能源的基本转型至少在50年之后。如果新能源汽车产业化计划没有建立在清洁新能源大规模供应的基础上，会把汽车企业置于危险的境地。”这无疑是一个先有鸡(清洁新能源大规模供应)，还是先有蛋(新能源汽车)的问题。

　　比亚迪用的是国外电池？

　　混合动力和纯电动汽车，是罗兰·贝格报告看好的两个方向。但是沈军也承认，由于纯电动汽车对电池的要求很高，目前实现商业化还需要进行技术的突破。他认为与国外相比，中国企业有两个优势：一是电池成本优势；二是中国企业在电机(将电池的电能转化成机械能，驱动车辆前进)方面的优势。“考虑到上述这些因素，中国在世界电动汽车市场成为技术领跑者的目标绝非天方夜谭。”

　　但杨嘉林认为电动汽车首要解决的是，清洁电力供应。中国的能源结构与国外不同，火电占近80%的份额。如果用煤炭发电供电动汽车使用，根据欧盟联合研究中心2003年研究报告，从矿井到车轮的温室气体排放，要比使用汽油或柴油增加至少一倍。在火电厂确实更容易收集二氧化碳，但它的储存问题是世界难题。使用核电确实能减少温室气体排放，但可控核聚变技术还遥遥无期。在找到能大规模供应的清洁新能源用于发电之前，杨嘉林认为电动汽车与燃料电池汽车一样，都无法大规模生产销售。

　　而对于沈军所说到的中国企业在电池方面的优势，杨嘉林强调“电池贵在技术，而并非劳动力成本”。“造电池不是造鞋，劳动力不是主要成本。”

　　得到巴菲特青睐的比亚迪是国内电池做得最好的企业。记者调查了解到，由于电池的耐久性、可靠性等问题没有解决，目前比亚迪生产的电动车样车，采用的仍然是国外电池。

　　杨嘉林支持现在应大力投入开发电池技术，也可以研究新能源汽车技术。但是反对目前企业把战略重点放在长时期内无法大规模生产销售的电池汽车上。

　　算笔经济账

　　虽然看好电动车前景，但沈军同时认为：中国企业能在电动汽车的新一轮竞赛中抢到多大的蛋糕，还要看企业的应变能力。如削减成本、确保市场份额、拓展业务模式以及缔结战略性合作伙伴关系。

　　沈军也表示：“政府的补贴和充电站的建设是影响未来电动车在中国普及的关键。”此前财政部和科技部联合下文称，将以5万-60万/辆补贴力度，推动国内汽车企业积极参与节能与新能源汽车的招标并组织生产。

　　谢国忠对此持不同意见，“为什么还要鼓动政府去补贴电动汽车呢？市场可以找到合适的技术和恰当的平衡点。如果政府想要帮点忙，应该给研发中心注资，而不是补贴生产和购买没有商业价值的商品。”

　　而杨嘉林对此也并不赞同：“美国在新能源汽车技术方面并不落后。近年来陷入困境的直接原因是主流产品油耗高，在油价大涨后竞争不过国外低油耗产品，市场份额大幅下滑。所以近两年来，美国和欧盟已经吸取教训，相继制定了严厉的汽车平均油耗或二氧化碳排放的法规，未达标者将被罚款。这使得汽车产品平均油耗将成为汽车公司间竞争的焦点和生存的关键。”

　　“美国每个家庭都有车，补贴政策可以惠及每家每户，而中国有车的只是少数群体。”杨嘉林担心，如果用广大纳税人的钱来补贴少数的消费者，很可能会引起广泛社会问题。