二次私车浪潮的推动力:消费信贷的困与兴

　　一个产业的发展不仅仅是生产上的进步，它还牵涉到上游零部件供应商的生产，下游经销商的销售服务，以及金融机构和其他各项系列的有力支持，在这样的生态系统下，处于二次私车浪潮中的中国汽车产业才会带来更强劲的经济推动力和延伸效应，其中消费信贷的刺激作用将极有可能成为这次浪潮中的新助力。

　　4月18日，在“21世纪中国汽车产业高峰论坛”中，盖世汽车网CEO陈文凯、交通银行总行零售信贷管理部副总经理成少勇、交通银行总行公司机构业务部总经理助理郑智勇、德尔福派克电气系统有限公司中国区副总裁蒋健、TE Connectivity 中国区汽车事业部总经理沈伟明、广汽集团乘用车有限公司副总经理徐育林和庞大汽车集团董事长庞庆华就“二次私车浪潮”中，消费信贷在我国车市的未来发展空间各抒己见。

　　二次浪潮的多重解读

　　陈文凯：什么是第二次私车浪潮？关于这一概念，恐怕“仁者见仁、智者见智”。我自己的理解是，在第一次私车浪潮中，很多人第一次购车，中国汽车市场首次出现爆发式增长；现在到了第二次私车浪潮期，原来第一次购车的人开始换购，三四线城市也逐渐崛起在销量上开始取代一二线城市。

　　蒋健：这个问题，我觉得可以从几个层面来看。在二次私车浪潮来临之前，中国汽车消费者大都是第一代购车，对于汽车没有什么概念。说句老实话只要车比自行车好就可以满足，没有历史的可比性。到了80后一代，逐渐有一批消费者开始从小接触车，他们对车的概念和技术开始有了自己的想法。这种情况的改变给零部件供应商提出了较大挑战，因为供应商必须提前预知未来汽车技术的发展趋势是什么，才能在新的消费浪潮中为整车产品添加属于自己的东西。

　　沈伟明：我认为第二次消费浪潮是速度问题，在银行和中国其他产业政策不断加速汽车产品走向百姓生活的进程中，零部件供应商将解决如何使自己的产能满足产业链发展要求的课题，特别在产品规划、财务准备和人才储备等方面，都要提前做好。

　　郑智勇：汽车二次消费无外乎两个方面：一是客户群体的变化；一是产品本身的变化。比如说消费的客户群，从2000年到现在，最开始从一线城市、二线城市，到厂商、经销商渠道下沉到三四线城市，县城也开始出现堵车情况，我觉得这是一个消费客户群的变化。第二就是产品结构的变化，原来买普通家庭轿车，现在很多人希望升级换代，买一辆SUV，将来很可能是电动车更普及。

　　两个特征就要求银行在未来将服务目标分为两类，一是如何帮助主机厂做大销售、实现效益提升；二是如何帮助有实力的经销商进一步扩大规模。

　　信贷购车比例亟待提升

　　陈文凯：对，这就涉及到第二次消费浪潮一个最明显的特点就是，不仅局限于整车厂，更需要来自上游供应商、下游经销商和第三方机构的支持。从金融对汽车行业的支持来看，主要分为三个方面：一是消费，消费者买车是通过自己的钱购买还是金融机构的支持；二是对供应链的支持；三是支持整车厂本身和上下游其他业务的发展。那么对消费信贷购车而言，中国现在的比例是多少，预计未来能达到多少？

　　成少勇：从消费习惯而言，买车是触动型消费。我相信从现在消费信贷购车10%的比例往上提一定是有空间的。中国消费信贷购车比例这么低和金融体系有关，我们大部分信贷还是在投资和出口领域，未来汽车这一块一定可以提高。

　　中国目前的金融体制下，银行是有资金的，金融公司必须向银行筹资金，这就产生几个问题，一个是资金成本很高，让客户承担较高利率；第二，金融公司资金也不稳定，规模很小，做不大。所以对银行而言，缺少的是客户信息，而客户信息对于银行的风险管理至关重要。因此，在中国现行的金融体系下，经销商、制造商和银行必须紧密合作。

　　徐育林：前一个发展时期经销商融资大部分通过银行，到了后期，中国的政策每天都在变，这种变化对于消费者和经销商都是非常痛苦的，银行也不敢，放贷以后天天变，他根本跟不上来。所以在经销商的融资方面，目前银行的作用比较大，但是在终端消费方面，我个人统计还是以金融公司为主。因为金融公司大部分都是厂家自己的，厂家很关心销量，所以它会开展金融业务。

　　庞庆华：我知道发达国家汽车金融的杠杆很大，整个汽车产销量的70%都是用金融杠杆来做的。中国原来的发展势头很猛，1998年之前有一些发展比较早的公司，探索和实践金融杠杆的作用。比如说在1995年，我们公司搞分期付款，但经历了很多挫折，主要原因是国家的相关法律和控制方法还没有完全到位，出现了很多风险。

　　现在银行的坏账率非常低，于是经销商和银行合作，也间接降低了经销商的坏账率。目前，很多厂商对金融业务不担保，就直接做了，这对车市发展是非常有好处的。只是我们的品种太单一，消费者的消费习惯和国外也不一样。中国人大部分都把汽车看作一个品牌，换手率远远低于国外。

　　成少勇：提高消费信贷的购车比例关键还要看消费经济是不是成为中国经济发展的主力，也就是说在利益市场化、融资渠道多元化的进程方面能不能加快，这需要制造商、经销商和银行机构的共同努力。因为我们现在的信息不对称，作业方法、成本很高，有很大的提升空间，把车贷操作成本降下来。

　　消费习惯影响信贷购车

　　陈文凯：用金融工具帮助消费者转变消费理念。如果未来，90后成为购车主力，那是不是意味着汽车消费信贷的春天来了？

　　沈伟明：我认为消费信贷在银行比例很低，这是不正常的，我国在“十二五”期间，迫于人民币升值压力，将倾向考虑内需的发展。刺激内需，银行会扮演非常重要的角色。为什么中国人买车用消费信贷的方式比较少呢，因为大家考虑更多的是医疗问题、养老问题，他们有各种各样的顾虑，希望把更多的钱放在银行为将来做打算。

　　陈文凯：是不是在高档车领域的消费信贷比例会更高些？

　　庞庆华：这个看法不一样。实际情况由银行规定，超过一定的负债能力银行也不会贷款给你。一般情况下，他们希望买高档车的贷款多些，买低档车的贷款少些。不过，我认为买高档车的人还去贷款，风险更大。实际上，中国现在最需要贷款的车型是商用车，因为商用车的消费习惯和乘用车不同，它是一种赚钱工具。

　　陈文凯：到目前为止，中国汽车市场的供应链融资做得最成功的还是整车厂作为担保或操作的主体，推动以它为轴心的经销商进行融资，在上游供应商领域融资的案例比较少。那么中国经销商融资的现状有哪些特点？

　　郑智勇：现在来看，经销商融资主要分成两大类别。第一种是面向整个供应链条，从经销商到主机厂，在这个链条上，经销商的销售能力强，代理车型好，主机厂管理规范，我们会从稳定性上考虑金融风险。

　　另外一个就是庞总关心的扩张问题。因为建立4S店的融资需求，通过经销商集团授信融资，这种情况下，我们更多考虑母公司的信用能力，同时关注经销商的融资规模和他的销售规模是否匹配。

　　庞庆华：近几年，汽车行业的爆发性增长已经成为经销商的共识，这为经销商融资创造了良好条件。现在我们在融资环节上，经常是全方位合作，但是有的经销商还是面临资金短缺的困境，因为银行要对经销商进行评级，没有等级银行是不会给你贷款的。