（四）创新的押注

　　尽管当前中国人均拥有汽车比例在87辆/千人左右，只有世界平均水平的一半，但国内汽车市场的增长已经结构性趋缓。生产商之间的竞争日益激烈。对科技创新的需求，从来没有像今天这样迫切。

　　人们常常把创新看成是少数精英的事情，实际并非如此。创新可以是伟大的发现，也可以是持续的改善；是对自然的征服，也是顺应。在汽车产业，创新不仅意味着优势，更意味着生存机会。没有创新的企业必将走向末路。

　　创新是一种精神，一种文化，也是一种氛围。所有人都不盲从权威、不人云亦云。鼓励特立独行、鼓励独辟蹊径。这就是创新所需要的最肥沃的土壤。可惜，中国显然缺乏这样的环境。

　　美国副总统拜登在艾奥瓦州立大学演讲时提到，中国不可能成为伟大的国家。尽管中国每年都培养大量的科学家和工程师，但缺乏创造和创新能力，因此中国只能依靠别人的知识产权和商业模式做事情。言论刺耳但不无道理，我们至少在汽车领域内缺乏创新能力。

　　如果用专利数量作为创新的度量，中国车企仍落后很多。去年专利授权前十位的企业中，两家车企入围，分别是第六名的比亚迪（510件）、第十名的奇瑞（293件）。且不说这些专利涉及核心技术不多（多是外观专利），单论数量，也无法同丰田的3000多件相比。

　　创新不能凭空产生，连续的技术积累和资金投入，是创新的条件；而人才的培养和研发体系的合理架构，才是创新的源泉。

　　我国的教育体制对于培养个性、激发创造力向来薄弱。不过，体制正在改变中。车企不能办基础教育，但可以从职业教育和员工培训入手，建立进取型企业文化，在薪酬和待遇上，向创新倾斜，从而改善创新的内驱力。

　　国内企业中，华为的创新能力一直被公认最强。它在2011年就拥有专利14939件。自华为成立后，很快建立了“中央研究院”。名字吓人，但只有七八个人。开始也走仿制国外产品的路子（华为对此并不承认），没多久，华 为的中央研究院就迸发了惊人的创造力，当年研制的通讯设备已经成为国内的行业标准，霸占了国内市场，并成为国际巨头恐惧的竞争者。研究院的科技实力，为华为的侵略性企业经营风格（狼性文化）提供了后盾。

　　关键在于“院长”拥有最大限度的资源调配和人事权，老板从不干涉。他们密切跟踪最先进的技术潮流，并能在对手前面挖到人才，依靠强大的执行力，比对手更快地推出新产品。

　　技术密集的通讯行业与资本和劳动力密集的汽车生产不同。后者需要更长时间的积累才能跟上国际先进水平。不过，现在已经具备了该能力。剩下的，就是赋予研究机构更大的资源，抓好人才争夺。买技术不如买人才。创新力强大的车企，即便规模稍小，也足以跻身一流企业。何况，在中国，技术强的企业，规模从来不是问题。

　　新能源，总是被认为是创新的最直接表现。可惜现在，产业发展和消费市场都似乎热情不再，甚至停滞不前。这个时候，谁能耐得住寂寞？

　　在上海车展上透露的信息表明，厂家对这几年炙手可热的新能源汽车研发，兴趣已经降低。最大的打击来自于市场的反应。

　　2012年中国电动车销量仅为11375辆，而中国汽车总销量为1930万辆，不足0.6‰。混动车的销售也一直疲软。去年丰田中国市场销量为84万辆，其中混动车仅占2%；本田去年只售出542辆混动车。这与电动、混动车在日本、美国市场的表现相差甚远。

　　现在看来，2015年和2020年目标——混动和电动车保有量达到50万和500万辆达到的希望十分渺茫。

　　尽管中国政府对购买电动车给予了大量补贴，但一辆电动车仍比同等汽油车价格高60%。大多数中国人仍是价格敏感型消费者，电动车的成功看起来遥不可及。而混动则没有捞到多少补贴和优惠政策，地位更尴尬。

　　我国合资、自主企业据说在新能源领域已经投资上百亿元，虽有政府补贴，但除了少量政府和公交、出租车采购以外，新能源车的业绩乏善可陈。

　　即便政府给出更慷慨的补贴计划，也无法代替市场接受。电动车和插电混动都应该在基础建设方面制定系统解决方案，这已经超出了厂商的能力范畴。

　　新能源是否值得继续投入？美国一系列接受政府资助的新能源整车、电池企业亏损、停产、破产已经为跨国集团增加投入敲响了警钟。接下来的战略收缩是必然的。比亚迪宣布今明两年新能源战略，以提供公共交通方案为主。在迟迟见不到效益的情况下，继续实施2010年开始的大规模新能源研发投入，是不现实的。

　　纯电动技术和产业发展整体遇到瓶颈，但现在还不是离开该领域的时候。企业期待政府出台更有力的政策，大规模兴建相关基础设施（充电桩、转换电站、电池配套服务设施）；政府则盼望企业能够形成产业规模，继而实现市场规模，为政府兴建相关设施提供使用基础。

　　在互相失望之后，双方都从当初的信誓旦旦上有所后退。市场无法启动的根蒂就在于互相期望值过高，而市场则冷淡对待双方的迟疑，形成了恶性循环。技术未取得突破倒在其次。

　　即便储能技术取得突破（续航力可以与传统动力相比），也需重启市场，这就涉及到政府、企业都让渡一定利益，共同承担新能源成本。大多数消费者并不打算为此支付过多。

　　在僵局打开之前，对燃料电池和混动需要予以更多的关注，形成新能源的市场氛围，为纯电动的技术和市场成熟打下基础。同时，在基础的电池和动力系统领域坚持研发，直到关键技术取得突破为止。现在几乎所有的厂家都在用传统动力汽车养活新能源开发，这种状况到底能持续多久，谁也无法预料，但惟有继续参加这个游戏，才有可能在新时代来临之际赢得席位。

　　创新从来不是一条坦途，没有“种瓜得瓜”的必然因果关系，但惟有在创新上押注，才能保证企业拥有未来。快速的规模发展，已经使企业有能力放眼长远。创新能力的提高，正在深刻地增强中国车企的核心竞争力。现在，我们正处于这一深刻的变革中间。