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　　钱荒来袭

　　评语：也许似乎大概是，然而未必不见得。

　　今年6月，“央行母后”在“银行小主”们最缺钱的时候突然收紧了银根，导致银行间同业拆借利率一夜间蹿升到了高利贷的水平——— 市场出现了可怕的钱荒。

　　国务院总理李克强6月19日主持召开国务院常务会议研究部署金融支持经济结构调整和转型升级的政策措施，明确引导信贷资金支持实体经济、加大向小微企业信贷倾斜、助推消费升级等八项政策措施。而上述政策也向此前一味扩张月产能、力争“全球第一大市场”的中国汽车产业未来发展方向释放了强力改革信号，给正在加快拓展脚步的汽车业笼罩了新的阴影。

　　尽管目前央行向国有四大银行发出的“保持市场流动性”的“训诫”明示了“急刹”带来的短期钱荒已然过去。然而根据新一任政府的治国经济纲要，未来货币政策总体将遵循稳健的原则，还是会对于不同行业、不同企业，呈现出有保有压、有扶有控的原则。在推进利率市场化改革的同时，调整过剩产能，对整合过剩产能的企业定向开展并购贷款，并严禁对产能严重过剩行业新增授信。

　　中央财经大学金融学教授郭田勇进一步指出，对于产能过剩行业，银行既严格把控其融资风险，同时还要进一步促进其经营转型和结构调整。而这与此前汽车行业的优势资源整合、并购的大方向是一致的，然而，具体到中短期执行层面，在整体产能可能过剩的情况下，产品竞争力弱、利润较微薄且发展资金来源依靠信贷的中小自主品牌，将比大合资企业承受更大的结构性调整风险，其经销商网络更成为这一轮调整中压力较大的群体。

　　综观当下的汽车行业，长期来看，产能过剩已成事实，然而，细究每家企业的投资金额的来源便会发现，以大众、丰田为首的跨国车企，其投资主要来自合资企业自身产生的利润，而其归属则是中、外股东各半。由是，依然需要政府扶植及贷款支持的中小自主品牌及其经销商网络，则会在这一轮的产业调整中面临中长期的资金困局。

　　而说到产生利润的产品力，“如果只比性价比，自主品牌越来越没出路了。”在自主品牌看来，与自主品牌相比，大众等外资企业在国内有规模优势、有品牌优势、利润也远远高于自主品牌，完全有能力应对消费需求、市场需求的变化。对于整个汽车行业而言，19日经济工作会议上提出的“创新金融服务，助推消费升级，支持居民大宗耐用消费品消费需求”，则似乎为体量小、决策快的国内车企提供了快速拥抱市场机遇的一米阳光。(林憬文)

　　热点6

　　汽车召回创新高

　　评语：别用世故的样子来武装自己，它会水土不服。

　　2013年4月，日系四大车企由于副驾驶座位上的气囊问题全球召回约340万辆汽车，而这些问题气囊甚至令其生产商T A K A T A在东京交易所的股价因此去掉了10%；同时现代、本田、通用也先后因各式各样的故障或问题召回了数量不菲的车型。而此前的3月，大众中国也因DSG可能存在故障在中国召回38.4万辆车。有关数据显示，自2004年汽车召回制度出台，今年上半年成为汽车召回数量最多的半年，召回数量已超过去年全年，突破280万辆。与此同时，《缺陷汽车产品召回管理条例》即将于8月1日起正式实施。这一切都在显示车企主动召回开始逐渐常态化了。

　　事实上在经历了2009年、2010年包括丰田、奔驰、宝马、沃尔沃、日产、现代、通用、福特在内的全球汽车品牌近7成厂家的一轮大召回时代之后，中国消费者在迎来大众“神器”D SG召回的时候显得淡定多了。事实上，对于大众汽车而言，因为D SG召回事件而暂时停止了一段时间的D SG的宣传工作，也在今年6月重新开启。而其背后，则是消费者对于“汽车界本没有神话神器”的认可。

　　事实上，召回更像一个定音锤，它明确地告诉车主两件事：一，你的汽车有问题；二，厂商会负责维修。召回也许具有爆炸性的新闻效应，但对于真正拥有汽车的人而言，召回只是一种责任制度，它延续了车主对于其购买品牌的依赖。在经历了无数次召回的金火淬炼后，召回逐渐走出了新闻的揶揄，走出了企业的恐惧，走进了普通车主的生活。

　　在新的汽车召回监督管理条例里面，主管部门对缺陷汽车的调查权大幅度增加，政府各相关部门将建立联动机制形成合力，对隐瞒质量缺陷的处罚力度大大加强。在可以预见的将来，汽车召回将从现在的“幸亏不是我的车”，变成车厂、车商、车主共同的必修课。

　　与此同时，今年1月，国家质检总局发布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，这项俗称“汽车三包”的政策将于今年10月正式实施。

　　一方面，消费者将更加理性地将汽车看做一个并不完美的机械，接受厂商对于错误的积极修正；而汽车生产者和设计者也才能够更加平静地坦承自己的过失，及时做出恰当的弥补。另一方面，更加严格的行政监管力量，令政府对于汽车消费者的保护水平也开始向着汽车大国的水准靠拢。

　　事实上，来自厂家的主动“召回”与国家强制发布的“三包条例”一样，正逐渐改变着我们的思维方式。(林憬文)

　　热点7

　　日系车艰难复苏

　　评语：本想华丽转身，不料低调撞墙。

　　过去多年，在国内车市中日系车一直领跑各大车系。直到2012年受中日关系影响，日系车销量大幅下跌。自去年第四季度以来，日系车开始走上了艰难复苏的道路。不过，从上半年数据看，日系车在华销量并未完全恢复。

　　据日本汽车行业协会日前公布的数据，2013年上半年，日本的汽车(含乘用车和商用车)在华总销量为164 .1万辆，同比下跌约11.6%。

　　数据显示，丰田上半年的新车销量较2012年同期减少5.8%，为41.69万辆，日产减少8.3%至59.16万辆，本田减少3.2%至31.66万辆。

　　整体来看，日系车都没有完全恢复，不过亦展现出一些积极迹象。从6月单月销量看，丰田较2012年同期增长9.0%至7.69万辆，连续两个月增长，且增长率较5月的0 .3%继续提高，恢复势头良好。

　　整体来说，去年四季度以来日系车遭遇了前所未有的困难。先是2009年因未能预计到中国车市的爆发而错失了“黄金三年”，及至2012年幡然醒悟，却又让日本大地震和中日关系给他们“当头一棒”。自此，对于日系车来说，不要说夺回失去的市场份额，就连守住现有销量都成了难题。

　　日系车的困难，既有外部因素，也有自身原因。总体来说，日系车企过于固执保守，对中国市场始终不愿倾尽全力，与中方合作伙伴总有间隙成为了阻碍日系车在中国大展拳脚的障碍。一步慢则步步慢，最终只能坐等大好时机错失。

　　日系车企从2011年下半年开始反省，并在2012年相继发布了诸如“中国最重要”的口号，以及销量翻番的计划。但从今年上半年看来，日系车这些行动收效并不明显。在巨大困难面前，日系车目前所做的并不够；要想打动消费者，他们必须付出更多努力。

　　目前主要日系品牌都计划通过推出更多有竞争力的产品实现反弹。“目前，我们对今年下半年复苏的主要计划是车型提振计划，我们将和两家合资伙伴一起推出主力新款车型，这将对销量产生显著的助推，”本田(中国)相关负责人表示。

　　以新技术促进销量亦是一种路线。今年4月，本田中国高调发布了名为F U N T E C的新一代动力技术，并将从第九代雅阁开始搭载，该新技术被寄予厚望，本田期待能像当年大众T SI+D S G的推广一样获得成功。与本田类似，马自达同样计划在华启动新一轮品牌推广计划，重点传播其新一代核心技术“创驰蓝天”。

　　未来日系品牌还计划通过实现混合动力等新能源汽车国产，试图在新能源汽车领域抢占先机。目前这些国产化工作都在积极推进，未来能否达到预期目标则仍待观察。(黄习伟)

　　热点8

　　合资自主大跃进

　　评语：杜甫很忙。

　　就像杜甫2012年在网络上突然爆红一样，2013年合资自主在汽车业忽然“热”了起来。作为一项2008年才诞生的新生事物，过去5年来合资自主一直充满争议；尽管如此，这并未阻止今年上半年多家主流车企发布其合资自主品牌。

　　今年上半年，从一汽丰田的“朗世”，到华晨宝马的“之诺”，及至广汽丰田首款合资自主产品，从北京现代首望首款产品，到广汽本田理念S1全新改款，一系列品牌名的发布和新车推出，都预示着合资自主产品即将大面积推向市场。

　　自诞生以来，国内关于合资自主的争议一直存在。毕竟，合资企业都是以对等股比成立，合资企业开发新品牌，非中非外，其身份如何认定确实是个难题。

　　另一方面，目前的合资自主产品，基本是通过将旧款合资产品“改头换面”推出，这让它始终难以逃避“淘汰落后技术”的指责。同时，合资自主往往价格较低，不免被自主品牌视为与之争夺的劲敌。

　　尽管争议不断，但在政府大力鼓励之下，合资自主渐渐成长。2009年以来公布的汽车产业发展政策，多次鼓励汽车企业发展自主品牌；对于想要扩能的合资企业，更是以发展合资自主作为前提条件。主管部门考虑的是，通过合资企业发展自主品牌，中方可在研发过程中学到真正的技术。

　　2009年，受汽车消费刺激政策推动，国内汽车产销迎来连续三年爆发式增长。所有主流车企都面临产能不足的瓶颈，为满足市场进行扩能，无论自身是否需要，他们仍不得不接受发展合资自主品牌的“政治任务”。某种程度上可以说，2009年到2011年间的一波扩产高潮，也是造成今年合资自主集中推出的重要原因。

　　2012年之后，国内车市步入“微增长”，车企不再需要忙于扩产。于是，按此前承诺推出合资自主品牌成为趋势。2013年4月的上海车展，成为多个合资自主品牌集中亮相的舞台。

　　值得一提的是，我国车市不均衡性特点，为合资自主的发展提供了良好土壤。众所周知，国内一二线城市消费特点与三四线城市几乎完全相反：在一二线城市，消费者更注重时尚性和科技，但三四线市场消费者几乎只关注价格；对于车企来说，依靠单个品牌发展两种面向不同市场的产品，显然不失为明智之举。(黄习伟)