动力方面因为三款车的排量和传动系统不尽相同，所以驾驶部分我们不再做详细的比较，仅以单车感受为主。这款顶配的新捷达搭载的是1.6L发动机，其最大功率为81kW/5800rpm，最大扭矩155Nm/3800rpm，匹配这台发动机的变速箱是型号为AQ250的六速自动变速箱。

    顶配的C50则搭载的是长城汽车自主研发的1.5T涡轮增压发动机，它集涡轮增压、VVT可变气门正时、全铝合金机身、进气中冷于一身。最大功率可达到98kW/5600rpm。最大扭矩则可达到188Nm/2000rpm-4500rpm。与之匹配的是一款5速手动变速箱，实际驾驶过程中感觉换挡行程适中，挡位也很清晰。

    顶配K2搭载的也是1.6L发动机，最大功率90.4kW/6300rpm，最大扭矩为155Nm/4200rpm，与之搭配的是一台4AT变速箱，且不提供手动换挡功能，不过有3挡、2挡以及L挡等低速挡锁定功能可供使用。目前来看，4AT变速箱似乎有点落后了，但其皮实耐用的优点也是不可忽视的。

    还是先来说说作为“标杆”车型的新捷达吧，它配备了刹车辅助系统、车身稳定系统以及牵引力控制系统，也是三款车型中唯一没有配备发动机舱隔音棉的车型。实际驾驶过程中，新捷达拥有大众家族的自然吸气发动机车型的一切特点，油门反应沉闷，直到切入S挡将转速拉到3000转左右，油门的相应才会带给你些许的乐趣。而随着速度的升高，新捷达的高速表现略显迟钝，动力的反馈显然没有噪音的反馈来的更快。

    前麦弗逊后扭力梁的悬挂调校更加偏重舒适性，前段偏软尾段的支撑还算不错，这也是大众的一贯特征。为了能够给予乘客舒适性以最大支持，在操控方面的调校也略微做出了牺牲。较轻的转向同样没有将运动性放到首位，但依旧精准指向和富有韧性的方向盘转动力度，仍然可以反馈给驾驶员。

    作为自主品牌的长城C50，同样具备了新捷达所配备的刹车辅助系统、车身稳定系统以及牵引力控制等配置。而身为合资车型的K2却并不具备。驾驶C50时给我的感觉是离合器的回弹力度不错，但是和油门的结合点比较模糊。当车辆真正跑起来后的感觉还是很好的，涡轮大概会在1500转左右柔和的介入，超过2000转后的加速感比较明显。

    长城C50采用了前麦佛逊后双横臂的悬挂配置，独立后悬挂在自主品牌车型中还真的不多见，更加复杂的悬挂结构对于车辆操控性的提升有着很大的帮助，偏向硬朗的调校风格，经过颠簸路面时车内的震感还是比较明显的。略沉的方向盘在转向时所回馈给驾驶员的力度也很到位。在高速路段行驶时，这款车给我的感觉是底盘比较扎实。另外这款车的胎噪表现良好，风噪偏大。

    K2油门和刹车是明显的韩系车风格，轻踩踏板即会有所响应，操控起来极为容易上手。后扭力梁式半独立悬挂在保证支撑性的同时还拥有不错的舒适性,在遇到颠簸路面时富于柔韧性的悬挂可以抵消掉大部分的震动和冲击。但底盘的调校以及并无新意的4挡变速箱限制着它无法真正运动起来，如果非要将它逼出点运动性的话，可以试试把转速维持在2500转以上，以此保证充裕的扭矩输出。否则，无论它外形多么动感，对于驾驶乐趣来说都不会太尽人意。

    K2的车内降噪处理做的还是让人颇为满意的。尤其是在高速驾驶中车内的安静程度甚至达到了一般中型轿车那种幽静的感觉，对于一款价格不高的小型家用轿车来说已经是很难得了。

总结：

    将三款车凑在一起的对比本身并不是为了争出谁强谁弱，毕竟他们各自之间还都不是最直接的竞争对手。新捷达虽然在一些配置上可能略低于两款车，但多年的口碑和扎实的功底还是很具说服力的，一个月两万多辆的销量已经能说明问题。而作为自主新秀的C50除了配置上的优势外，也还应该注重下细节的提升。同为合资品牌的K2在销量上的成绩也表现不俗，其对噪音的处理也是可圈可点的，只是韩系车的耐用程度一直都是比较让人纠结的。以目前这些“后起之秀”车型的各方面条件来看，作为标杆的新捷达一类老字号车型也该担心一下老本儿还能继续吃多少年了。