提问：刚才Paul Ingrassia和龚博士都提到了欧洲的法律法规，这些车还没有在欧洲获得成功，仍然是非常贵的，没有商业化的延续能力。中国政府很明显他们也在制定一系列的政策。主要对于节能减排上制定相关政策，希望通过电动车的推动来降低对石油的消耗和能源上的消耗。我们当然也都觉得来去减少对石油的消耗，但是在专注于具体的技术的时候，那为什么我们不去考虑一下其它不同的解决方案呢？为什么我们不能去设定不同的标准？不同的国家，他们为什么不去想一想在更小型的车上有文章可以做。车有时候会越做越大，肯定对排放不利。我觉得应该有不同的解决方案，但是没有看到这样的动向，为什么政府没有说哪种技术是他们愿意推的，然后基于技术推动市场，让消费者自己来去选择。强制性推一些规定的话，这个决定权不是留给消费者，但这种规定也通常执行不下去。

　　Alysha Webb：我先说吧，我觉得还是要有人造车的，这个是没问题的。我还是同意Paul Ingrassia其中一点，政府补贴政府激励长期来说并不是可持续的。即使是这样的情况下也不一定人们有了这个补贴就考虑买电动车了。但是不管什么样的政策它还是政策，它需要存在。对于美国来说，美国做得还不够，其实我觉得对于燃油车的话，应该税收更高一些。我觉得这种方面，美国政府做得是非常乏力。我们民主的体制都限定了他们政府采取这样的一些措施。如果来看一下市场，我觉得也是需要做一些推动的，这样它才能够发展起来的。有时它需要有些方向，要不然的话，新的技术也没有办法创新出来。所以说我觉得这种解决方案有的时候是需要推动一下这个市场，这里还是需要更多的拉动，而不是推动。

　　Paul Ingrassia：对于汽车行业来说，政府本身也缺乏动力的。在美国，大家可能也知道，他们自己的问题都还很多的。政府如果要破产的话，政府的补贴也是不可维系，它哪来这么多钱支持2500美元税收减免，所以这也是一个问题。

　　提问：我是本地的东方扬子江汽车有限责任公司的工程师。我跟各位报告一下，中国第一台新能源客车是由我们生产的，这是第一点。第二点，我们24号将跟澳门做的两台纯电动8米车准备送往澳门。我同意台湾龚先生的观点，我想跟各位介绍一下，中国在整体层面选择公共汽车作为中国政府突破新能源的突破口这个整体政策是完全正确的。第二点，在做的过程当中，由于技术层面的问题，由于在下面贯彻执行的时候，新能源汽车执行当中把它提高了，所以导致现在推行公共汽车方面，它老是在执行层面跟传统汽车去比。万德的领导也说了，我们由于目前纯电动车是基于在电动自行车、电动三轮车基础之上的，它现在没有办法跟传统汽车去比，这是一个观点。

　　如果说咱们统一了这个观点，我理解在公共汽车大局面下，不要去讨论现在为什么不能够做成功。我认为一个很重要的指标，刚才万德的老总也说了第一个就是双8的事情，一个最高里程和最高时速。看河南和山东，他们也很支持这个项目，我也完全同意这个观点去发展低速的车。在中国法规权威部门，咱们统一观点，叫短程。所以你别去发展持续里程200公里、300公里、400公里。现在目前纯电动车无论是公共汽车还是其它类型的车，大概在120公里这个速度是可以实现的。我们不可能去改变法规，很多民间人士去把这个法规改变降低，这个方向的呼吁是成功不了的。目前的汽车是一个利益板块，我们从事纯电动车也就是刚才有的说轻型汽车的，我想有个正规的名字叫短程车，大家都统一到80公里，这是公安部已经讨论完了并形成国标了，你想把速度降低是不可能的，我想努力去在短程车这一块加强。

　　短程够不够？我可以理解，完全够了，今天晚上充一下电，明天上一下班就行了。希望在座的多到我们扬子江来，非常欢迎搞零部件的，搞控制系统的来。我们得到了湖北省武汉市政府的支持，我不把它叫轻型，就叫短程的纯电动也好或新能源公共汽车。