近年来，随着互联网技术在汽车运行上的应用，“车联网”的概念及其应用逐步火起来，并且在汽车产品销售中逐步成为一个新卖点。从全球看，通用汽车公司首先在1997年推出了安吉星，揭开了车联网的帷幕。进入21世纪后，日产、丰田、本田、现代、沃尔沃、奔驰等品牌进入这一市场。在中国市场上，通用、丰田、日产、福特、宝马等品牌，正在不断加大车联网的相关技术投入，推出新的产品满足市场需求。

　　自主品牌企业这几年也不断加大车联网领域的投入，与合资品牌相抗衡。在中国汽车市场上，自2010年上汽率先发布首款搭载车联网系统inkaNet系统的自主车型荣威350以来，到2012年底止中国自主品牌中至少已有7家企业发布了自主开发的车联网系统和车型产品。上汽集团一直走在本土开发车联网的前列。其inkaNet系统被广泛搭载在荣威350、荣威550、W5以及MG5等多款车型上。经过4年时间积累已有超过10万车主的选择，仅次于通用的安吉星（onstar）位居中国市场占有率第二位。目前，inkaNet系统已经发展到第三代，在智能互联和操作体验等发面有显著提升，特别在中文语音识别的准确率和易用度上甚至超越了不少国际知名车企的同类技术，成为国内具有较大影响力的车联网品牌。

　　截止目前，我国车联网数量大约为100万套，其中上汽集团自主部分和上汽通用大约为七、八十万套，约占全国的2/3左右。中国搭载车联网系统的车型将逐步增加，并且从高端车型产品向普通车型普及。据分析机构易观智库预计，到2015年中国车联网用户的透率有望突破10%的临界值，届时中国车联网的市场规模将超过1500亿元。由于车联网技术应用的广阔前景及其蕴含的巨大商机，国内自主车企也争先恐后地加入到车联网技术的研发竞赛当中来。抢占中国车市车联网市场空白，成为自主车企的又一重要目标。

　　对于中国车联网的发展，我认为取决于三个方面：技术；政府政策；消费升级。从技术角度看，我国车联网从水平与实际应用与发达国家相差不大，但是也没有明显优势（日本的出租汽车上早就安装了看互联网新闻的装置）。如果说能够创造优势的话，那就是根据中国汽车市场消费者实际情况有所发明。车联网的应用要依托庞大而完整的城市信息基础设施。在这方面，我国与发达国家相比仍然处于落后态势。政府政策方面有一定空间。通过政府引导，加快基础设施建设和修改交通安全方面的法规，可以在一定程度促进车联网的发展。消费升级对于车联网很重要，尤其是消费者个人利用车联网的需要增加，对于增强车联网的市场魅力至关重要。

　　综合上面几方面因素，我认为，中国推广车联网要比新能源汽车靠谱，因为实际技术差距在应用上不是那么大，又是立足于中国本土“主场”进行比赛。但是“弯道超车”的梦就不要做了。因为就技术储备和应用而言，中国最多也是并驾齐驱而已。当然，如果能够真正实现“弯道超车”更好。其实，车联网主要是一个市场问题、应用问题。能够做到并驾齐驱就可以了。

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