贾可：庞总用初级阶段、高级阶段、中级阶段的共产主义来理解，如果是我们人类的工具的话，作为工具肯定都是智能的产物，只不过是从初级到高级的演进的过程，特别是国外有一些所谓的小的汽车电子技术，稍微革新一点，特别是国外基本上都是，都是从豪华汽车开始用一些高配的一些所谓的汽车电子方面的一些玩意儿，大家觉得很新奇，包括最近比亚迪搞的遥控汽车，这个实际有多大价值也是待商榷。

　　这两年为什么突然特别热了，以前不太热，以前可能还没火到那个程度，就是移动互联网还没有发展到那个程度。第二中国的自主品牌对这个特别热，因为中国在传统汽车上很难超越西方列强，所以刚才很多老说逆袭，包括特斯拉，他做到这个地步，也是从汽车厂商挖过来的工程师，他也获取了很大的低成本，为什么这两年，我认为他实际上并不是什么智能汽车，目前来看如果说它是智能汽车的话，它跟现在的其他车也没超越多少。

　　当然现在还有一种新的概念，主要是电动汽车的领域来谈这个事情，但是我觉得谈我们一般的智能汽车，刚才庞总也讲了智能汽车还是分阶段的，现在高级阶段实际上就是无人驾驶，然后车内有网，车际有网，车车有网，完全是一个大同的社会，没有任何障碍了，这个肯定做不到。我们就谈现阶段的智能汽车，现阶段的智能汽车服务我们能挣什么钱，因为车联网是智能汽车当中的一部分，但是车联网、车际网连在一起叫车联网，从事车联网的很多企业都挣不到钱，中国有上千的车联网的企业，但是都挣不到钱，至少做车联网的也是属于其中的一种，他们从哪里挣钱？互联网已经让大家形成一个依托，什么都免费，都不收钱，我们智能汽车服务怎么收钱？这是一个大家要考虑的，所以说我觉得从方总开始，我们觉得既然是智能汽车服务，要有蓝图，它必须挣钱嘛，我们怎么挣钱？

　　方竹：大家谈到车联网就是一个免费的服务，既然OEM车厂，车厂更多的是制造基因，制造基因更加关注安全、质量和成本，移动互联网通过海量用户之后，把很多成本、边际成本最后趋向于零。所以说在移动互联网时代来看车联网，因为是车厂OEM占主导地位，所以说车联网不可能免费。这是第一个观点。

　　第二个观点，为什么这么热？因为移动互联网的快速发展加速了汽车物联网发展，不管如何重、如何慢，商业模式发生重大变革，所以不管你愿不愿意，必须融到新技术革命里边来。所以车联网车厂是挣钱的，因为我们国机汽车是去年的销售，批发加零售750个亿人民币，我们占中国进口汽车19.2%的市场份额，所以说我们对高端的豪华车做了一个调研，大概有车联网功能的豪华汽车比不带这个功能的评价价格差是6%，第二个汽车造价的占35%以上，而且随着发展比重还会增加，而且汽车电子的利润，车厂还是赚钱的。这是第一个。

　　方竹：车联网带来的商机是全方位的

　　第二个，产业链上有通讯通路，还有TSP，还有终端提供商，大家在这里边，因为不管原来是做导航仪的还是做OBD的，也号称我是车联网产业的公司，其实真不是那样的。因为我们整个大众车联网公司是跟我们服务，我们跟他交流三年的时间里面，我问他们，他们根本不知道我未来的商品规划，因为宝马有了，因为奔驰有了，我不能没有。所以你问问他好多东西，你问他需求他也不清楚。所以我想在这场革命里边，那么一年上百亿欧元的研发经费的企业，当然企业电子大概是在三年左右的时间，它对未来人机交互，对未来的东西是有技术储备，但是对眼前的东西它也是困惑，对很多东西。所以我是想说，这么热，就是因为技术进步，今天尤其刚才前面应总也讲了，今天是腾讯发布路宝OBD设备今天发布的，它集合了腾讯人、车、路大数据，因为人有社交网络，社交平台，他有车，他通过路宝硬件的盒子可以把司机的很多数据收回来，它还有地图，腾讯还有自己的地图，所以它利用这种大数据和壳牌公司卖机油、卖汽车的，衍生成卖服务，他和中国人寿在一起，人寿要卖车险，现在整个车险是不挣钱的，所以这哥们儿几个很有意思，他找了几个合作伙伴，那就是颠覆。

　　你4S店不是牛吗，你价格不是贵吗，你不是时间预约有空没空，修理车位有没有时间，所以你看到的这场革命是跨界融合在颠覆传统，所以这种热不管是主机厂还是我们传统的经销商，我们现在除了不造车剩下的全干，批发、零售、改装我们都在做，我们为什么做？革命来了，你不抓紧改革、变革，我们一定打造一个移动车联网平台。

　　贾可：我打断一下，您说给大众提供物联网服务，我开大众车特别讨厌他的导航，这些东西都非常不好用。现在的车联网和智能汽车，我觉得最多是初级阶段，远远达不到要求，所以我想像大陆汽车俱乐部还有很强的生命力，因为我现在觉得还是需要他们，王总，您谈谈您对智能汽车服务这一块，你觉得你们的商机在哪里？或者你们的想法在什么地方？

　　王蓓黎：作为我们是一个每天在帮客户解决一些实际问题的一个服务商来讲，每年我们要有100多万次的实际的案件，处理的案件，100多万次的处理的案件呢，那么就有几百万次的电话，包括目前来讲我们运用了移动互联网的技术在手机上，或者是在微信上面。这些服务不管是智能汽车也好，还是现在我们大家目前来讲的这些乘用车也好，总之，围绕用户、消费者他的服务已经在发生变化了，他的服务的需求在发生变化了，以前客户可能是从价格，包括质量，包括一些在服务过程中的一些要求，他们在传统上面是要求比较高。现在这些客户除了对这方面的需求之外，他有更多的是对信息的了解，对他身份的一个认定，还有他在享受服务以后，他需要去分享，他需要在跟他同样的车主这块，他要进行社交。所以我们这个服务确实也是在不断地在变化。

　　贾可：王总，我明白了，回头我享受一下大陆汽车的服务。

　　王蓓黎：非常欢迎。

　　贾可：因为时间非常有限，所以想请蜻蜓FM赵总，我觉得您就是属于智能汽车服务的接口，提供了一个东西，您觉得未来还有什么愿景？

　　赵捷忻：我觉得只不过是进入移动互联网时代以后，可能这种对接的效率更高，原来的传统广播其实在用内容区分人群，对接广告主。现在有更多的数据导入以后，其实我们可以通过用户的行为、用户的其他一些数据，来更精准地对接广告。而且再加上车主本来是那么优质的一些人群，当汽车被智能化以后，我们其实在车上还能拿到我们以前拿不到的数据来源，其实更多的是颠覆，把原来的模式效率更大的提高。

　　贾可：因为在车上你想干点别的，美国国家安全道路局已经谴责做这种，因为老是提供各种娱乐，开车就好好开车，因为增加了事故的可能性，但是电台还是没问题，我觉得这是比较靠谱的智能服务，也比较原始。但是我总觉得智能汽车未来它肯定是涉及到汽车本身怎么样智能，交通，因为智能交通是非常重要的，这一块国家在做这个事儿，还有金融保险什么的，包括你刚才讲的卖润滑油的都来了，但是我感觉这几个领域，汽车领域、交通领域，汽车行业更多的领域，都涉及到智能汽车的商机，但是这里头关键的问题就是体系架构怎么建立，但是我觉得现在没有建立，如果这个体系架构建立起来，智能终端也跟得上，或者车联网平台也会有，但是我就是实际上庞总那边的任务真的是巨大，因为现在我们还在初级阶段，但是一定要考虑到怎么样车车之间的联网，车路和车况环境的联网，车和环境的联网，车内很多车不开放，但是不开放也无所谓，但是那些都得联网，这些联网必须要有标准，要有接口，要有数据交换，但这些中国很差，不知道怎么做。你说这个又谁来牵头，或者谁能来牵这个头，有点看不到希望。所以庞总给我们指条明路。

　　庞春霖：我觉得你刚才说的我不太赞同，包括这个标准，我觉得太悲观了。我觉得中国的情况再怎么样也比1937年强。

　　贾可：这个不讨论，我们是一个总体的比较。

　　庞春霖：我就跟你说为什么没赚到钱，车联网是四个，车内网实际上从上个世纪七十年代，传感器开始进入到车里面，已经开始车联网的路子。但是车联网没有技术和产业环境，所以基本上都在德尔福、博思、大陆等等。我们的部里还说了，前几年我们去参加W2世界无线电大会的时候，我们经常没有人能提出方案。对于汽车车载雷达来讲，它作为车车网的组成部分是一个很重要的传感器。而我们国内要发展，包括一些仪器也满足不了。所以在真正具有价格的车内网和车车网方面这个利润是最高的。

　　车路网主要是政府主导，包括明年年底马上全部联网的ETC，还有汽车电子标识，还有电子标签，这个叫车路网，这个技术门槛相对低一点，但是也存在地方利益在里面缴足，包括嘀嘀、摇摇，后装的东西把后座的东西装上去，所以中国又存在一个地方利益的缴足，现在我们讨论最多的大家谈的就是车人网，为什么做不起来？第一技术门槛是最低的，第二跟手持终端是最低的，干吗车上还要提供一个什么导向、找吃饭的，找加油的，找什么东西，手机都可以提供，所以也没有必要。前两个网我们现在正在积极努力打进去，我相信我们能成功的。后边这两个网，我就说因为这个使然，并不是特别成功。为什么现在特别热？但是对于我们来讲，如果没有很高的技术价值和技术门槛，无论什么商业模式，注定都会失败的。太热的东西是一个虚浮的表现，离失败只有一步之遥。

　　贾可：刚才有一些互相的交锋，为了会议的热闹还是必要的。现在有一家做车联网的公司可能更具体一点，这里头的商机，我觉得在座的各位都知道，今天时间有限，我就不说了。感谢诸位的热情的讨论，希望会后有机会再继续地加强研讨，谢谢诸位！