“中国摩托车企业在越南自相残杀、被日本抢去头把交椅”，“中联三一恶性竞争去年净利均降5成、外企渔翁得利”……

　　日前，媒体几乎同时发布的两则消息，不免让人反思：在开拓市场时，如何避免同门恶性竞争的问题。

　　桃然之父认为，不重蹈覆辙，就需要培养集体意识、团结应对挑战，摒弃低价战略，不搞同室操戈的价格战，追求和谐共生。与此同时，国家有关部门、行业和协会应当规范市场竞争秩序，积极加以引导，遏制恶性竞争。

　　据有关媒体报道，从1999年开始，中国摩托车开始进入越南市场。当时中国摩托车以比韩国车低700美元，比日本车低1200～1500美元的价格优势成为越南市场的“武林霸主”，市场占有率一度达到了80%。随后，许多中国企业变得急功近利、自相残杀。为争夺客户，中国企业内部互相压价，恶性竞争，导致市场混乱。2003年前后，在越南的中国摩托车企业被日本品牌抢去了头把交椅。

　　无独有偶。中国工程机械行业的佼佼者中联重科和三一重工，在市场低迷之际捉对厮杀、两败俱伤。前者2013年营收385.42亿元，同比下降19.82%，净利润38.39亿元，同比下降47.63%；而后者营收373.28亿元，同比下降 20.29 %，净利润 29.04 亿元，同比下降48.94 %。行业不景气，双方的恶性竞争进一步加剧，以至于中国工程机械工业协会挖掘机分会发布《关于中国挖掘机械行业市场不当竞争的警示函》，毫不客气的指出“部分率先的制造企业采取了降价、延长保修期、低首付的销售政策，有过度竞争倾向，严重扰乱了市场秩序，增加了行业整体的经营危险，影响我国挖掘机械行业安稳、理性、有序发展。”

　　同门兄弟自相残杀的“血拼”事例不胜枚举，恶性竞争的阴影挥之不去，似乎根深蒂固。

　　去年，“铁皮双雄”的一方被指未按有关规定和程序进行竞标项目的申报备案，更以远低于其他同类项目的报价涉嫌 “恶性竞争”，导致阿根廷方认为中方其他企业报价不严肃，要求中方做出解释，并暂停了中方其他公司已签约的近30亿美元的项目进程。

　　而前些年，两家到俄罗斯市场淘金的中国皮卡制造商，互相唱起了对台戏，你买1.6万美元，我就只买1.1万美元。而相近的日系车型在俄罗斯市场上，长期保持高达3万美元左右的售价。中国企业的无底线竞争，最终自乱阵脚，并且由于当时没有更多的财力投向售后服务招致了俄罗斯消费者的埋怨，品牌形象一落千丈。

　　这一幕幕，何其相似乃尔！内战内行，外战外行。鹤蚌相争，渔翁得利。痛定思痛，就必须：

　　培养集体意识，团结应对挑战

　　长期以来，出口企业缺少集体意识竞争秩序和自律公约，为一己之私不惜损害同行在海外市场整体利益的事件时有发生。一味恶斗，大家遍体鳞伤。老乡见老乡，两眼泪汪汪。

　　要改变这种左右手互博、车企之间无限制压价竞争，就需要联合起来，在对目标国市场深入调研的基础上，科学合理的共同制定产品价格策略。并互通有无，及时沟通分享法律法规、技术门槛、市场环境、产品需求乃至政策变动等方方面面的前瞻性信息，以期成功突破种种非关税壁垒的制约，顺利满足目标国的政策法规要求或者避免遭遇巨大损失。

　　日本摩托车商在越南后来居上，正是抱团坚持价格稳定、注重产品和服务质量的结果。在短短的几年内，他们迅速超越了自相残杀、大打价格战的中国车商，转败为胜。

　　商务部机电与科技产业司副司长支陆逊曾经痛心疾首的指出，在海外市场，中国品牌都在内部竞争，并没有和国外品牌竞争。我国汽车出口价格低、水平低的“双低”形象在国际市场上未得到实质改变。

　　兄弟同心，其利断金。唯有抱团出击，才能携手更稳的“走出去”。

　　一损俱损，一荣俱荣。没能哪一家车企能逃离其中，因为国外消费者常常把所有中国车企当作整体看待。所以说，坐在同一条船上，笑看别人身旁漏水，只能是愚昧。

　　毁坏易，建立难。中国汽车的品牌形象需要时刻维护，切莫因窝里斗而削弱。

　　没了内斗，车企还可以练内功。利用市场放慢的间隙，审视过去自身“萝卜快了不洗泥”的潜在问题并加以解决，培养新的竞争力，在市场回暖时就必定能抢得先机。

　　摒弃低价战略，追求和谐共生

　　“成也萧何，败也萧何”。低价杀开了通往市场的血路，也为今后进一步提升质量和服务水平埋下了不小的隐患——搞不好，成本的上涨只会导致“赔本赚吆喝”的苦涩，长久走不出低质低价的怪圈，最终产生量价齐跌的苦果，甚至招来反倾销的大棒。

　　低价不是制胜法宝。一味追求销量规模，展开自杀式、毁灭性、破坏性的恶性价格战过度竞争，将会因收益水平薄如蝉翼而无法实现自身的可持续发展，并影响了车市的健康生态而遭到各国本土汽车制造商的警觉、反感和抵制。不能与之和谐共生的中国车企，只能无奈的猴子掰苞米、打一枪换一个地方，虎头蛇尾。

　　实际上，优质的产品、较高的价格，更有利于培育品牌形象和消费者忠诚度。看看德国车企在中国市场的营销策略，就可以明白产品价格高不是阻挡消费者的拦路虎，关键是产品质量是否足够好。一丝不苟、扎实可靠的制造工艺，使得德系车企创建起了较好的口碑，引来拥趸无数，尽管有些配置的变动让中国消费者提出了质疑，但是价格较高的德国品牌汽车还是受到了青睐。

　　今年4月德系乘用车在华销量由去年同期的27.79万辆跃至34.27万辆，同比增长23.3%，在德日美韩四大外资派系中引领潮流，跑赢“销售160.90万辆、同比增长11.63％”的乘用车整体市场。1-4月，德系乘用车在华累计销量由111.19万辆增至139.02万辆，增长25%，其增速同样高于“销售647.75万辆、同比增长10.45%”的乘用车市场整体水平。

　　德系较高价格体系的构建，为中国本土汽车制造商预留了些许发展空间，这至少弱化了中国本土汽车生产厂家以及众多人士对其负面看法（基于此，笔者认为其廉价车战略还是缓推为妙）。

　　所以说，只指望依靠比拼价格、低成本扩张而无视其种种危害，无异于一叶障目不见泰山。

　　薄利多销、同室操戈、先胜后负、自失江湖地位，十年角力惨败而归的中国摩邦惨痛故事旧事重提，给我们上了生动的一课。“no zuo no die”。

　　规范出口秩序，遏制恶性竞争

　　竞相压价、无序竞争，不仅影响了出口利润，也伤害了中国品牌形象，增添了中国汽车扬帆海外市场的难度。

　　唯有出台鼓励与约束并存的政策，才能利于积极引导汽车出口。发挥政府、协会、行业的力量，积极规范行业秩序，从严出口企业资质，提高从事汽车出口的人员的整体素质，并从国家层面明晰国际化战略路径，出台一些具有可操作性的、针对性的奖优罚劣的扶植政策和补贴办法。

　　使出口企业步调一致，利润销量兼顾，避免头破血流的“赔本赚吆喝”、“赔本赚眼球”、“赔本赚销量”重走低价低质死胡同的恶性竞争，提高海外客户对中国汽车产品的认知度、美誉度和忠诚度。这在世界经济乏力、全球车市缩水、整车出口企业压力增大的语境下，显得尤为重要。

　　据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据，汽车出口比同期继续呈现下降趋势。4月份汽车企业出口为7.81万辆，比上月下降8.6%，比上年同期下降12.6%，分车型看，乘用车本月出口4.65万辆，比上月下降4.1%，比上年同期下降13.3%；商用车出口3.16万辆，比上月下降14.5%，比上年同期下降11.7%。1-4月累计出口28.68万辆，比上年同期下降9.3%，降幅比1-3月扩大1.5个百分点。

　　除了“同比基数大”造成中国汽车出口增速明显下滑以外，世界经济挂低速挡、消费者信心不振、汽车需求减少亦是其重要原因之一。

　　联合国经济与社会事务部于5月21日在纽约联合国总部发布的年中更新版《2014年世界经济形势与展望》报告中，调低了对全球经济增长的预期，预计2014年和2015年将分别增长2.8%和3.2%。报告指出，全球经济未来或仍将面临一些风险和不确定性因素，其中主要发达国家货币政策在2014年和2015年的调整，依旧将是影响全球经济增长和金融稳定的主要风险。

　　而且世界经济发展低于预期，必然造成海外国家强化贸易保护的冲动意识。

　　中国车企抱团取暖、携手应对，就非常必要！