在新MC平台基础上诞生的雷凌算是丰田旗下新一代的中级车型代表，虽然基于成本上的考虑，车辆的悬架系统还是选择采用前麦弗逊、后扭力梁式悬挂，不过整个底盘还是针对中国市场的特殊性进行了很大幅度的优化。

　　例如车辆底盘采用了三角板及横梁加固，提高底盘的刚性，保证行驶和过弯的稳定性，以适应中国特有的道路状况。后悬架扭转梁采用具有稳定性的管式横梁，实现轻量化的同时确保了良好的滚动刚性。同时，悬架上支架采用单程上支架结构，优化后实现了高频率下的良好抗振性能并确保了转向反应能力等。

　　与过去的丰田相类似的车型相比，雷凌底盘的整体性获得很大提升。高速运行时底盘的共振被很好的过滤，车内乘员对于来自路面的颠簸基本达到满意。而在市区路况下运行，悬架系统良好的支撑效果，在变道和转向过程中都可以对车身提供强有力的支持，使得入弯时的重心得到有效控制，提升了随动性。

　　操控性能的提升无疑是雷凌最大的进步，通过优化齿条齿轮传动装置规格，并且将转向机壳牢固地安装在了悬架横梁上，雷凌操控表现完全超乎我们的预期。虽然EPS电子助力转向系统属于标配，但早已失去了丰田过去一贯追求的舒适与轻盈的状态，取而代之的则是韧性十足方向盘，与极为线性的转向回馈。很少能够看到丰田如此去强调一款家用产品的运动化调教，与同胞兄弟丰田卡罗拉相比，雷凌简直成为了全家族中的“异类”。

　　其实我们不难看出设计师似乎更愿意看到驾驶者去与雷凌之间的“较量”，因为本就聪明而激进的CVT变速箱配合着换挡拨片就在表明着它的定位。并且从雷凌所体现的这股操控之风里，我们已经看到了丰田决心改变的意愿，而我们也应该对雷凌乃至丰田抛弃那些陈规了。

　　在安全性能设计上，雷凌采用了我们熟悉的丰田GOA高强度车身。全车100%使用高强度和超高强度钢板，强度最高可达1470MPa。AB柱全部采用了复合结构设计，可使得碰撞时尽量减少形变。而车身结构上还具备了碰撞吸能区域，可将撞击力最大化地吸收与分散，在碰撞时也可以很好的保护行人及驾驶者。

　　特别需要说明的是，雷凌的前纵梁前段缩小了碰撞缓冲区，发生低速碰撞时机舱前部溃缩程度将会减小，避免了过分的“自我伤害”，为车主日后维修带来了方便。

　　而在主被动安全配置方面，广汽丰田选择在中国知名度很高的德国博世公司给雷凌供应的第9代ABS+EBD+EBA+TRC+VSC主动安全套餐，大大提高了车辆的主动安全性能。而在雷凌部分高配车型上，广汽丰田还提供有正副驾驶员前气囊、双气室侧气囊和气帘配置。