操纵价格、横向垄断的12家日本汽配企业被罚12.35亿，的确咎由自取。

　　国家发改委反垄断局对汽车零部件领域的横向垄断挥戈一击，操纵产品供应价格的日立、三菱电机、不二越等12家汽车零部件厂商被处以12.35亿元罚款。其中，对日本住友等八家零部件企业价格垄断行为依法处罚8.3196亿元，对日本精工等四家轴承企业价格垄断行为依法处罚4.0344亿元。其中日立和不二越主动配合调查，被免除处罚。

　　但冷静之后思量，为何涉事企业多次达成并实施价格垄断协议长达10年之久？

　　桃然之父认为，一是说明本土的相关零部件供应商的产品力难以与之竞争，在不可替代的背景下，激发和助长了外资汽车零部件商联手横向垄断获利的贪欲。二是，与外资汽车零部件商有着千丝万缕关系的合资整车厂，市场建立起较为封闭的供应链体系，圈子之外的旁人难得分得一杯羹，使得其横向垄断成为了可能。

　　要打破两大困局，就必须增强本土汽车零部件行业的综合竞争实力以及反思和调整既有的产业政策。

　　在进口汽车零部件争端WTO部分败诉之后，2011年9月1日起我国废止了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，外国汽车公司把整车分拆，化整为零后以零部件形式出口到中国市场的行为得不到很好的监管。虽然在市场竞争日趋白热化之后，在华外国汽车公司不断提高本地化率，但是由于缺乏对外资在华汽车零部件企业股比的重视和限制，加速了外资零部件商在华强势扩张，跨国汽车零部件公司纷纷在华创建独资工厂或收购合资工厂的中方股份，对其进行掌控，独资趋向愈加明显，从研发、生产、销售到服务的完整产业链，都不带着中方玩儿。

　　与此同时，不断寻找时机吞并一些崭露头角的本土优秀汽车零部件企业，巩固自己在细分领域的强势地位，直接造成垄断和暴利。另一方面，跨国汽车零部件巨头施展横向垄断、操纵价格的手法，围追堵截窒息本土汽车零部件新秀。市场机制全然失效，本土企业先进技术的萌芽被无情扼杀于摇篮之中。演变为一家或者几家一手遮天的独大，下游整车厂和消费者利益受到不法侵害。

　　而且，合资公司的外方掌握着零部件采购大权，与嫡系汽车零部件企业形成了牢固的金字塔形配套关系，通过诸多壁垒将本土优秀的企业拒之门外，使其丧失进一步发展的资金来源。本土汽车零部件企业的生存空间被空前压缩。

　　合资整车企业通过汽车零部件采购，将资金由左手交到右手，是其惯用的手段。合资整车厂家因为与外资汽车零部件商有着近水楼台先得月的千丝万缕的潜在关系，失之东隅，收之桑榆。并且，纵然汽车零部件采购价格较高，也不妨碍他们的最终利润。毕竟，抬高后的整车价格是由中国消费者们买单的。像此次因价格垄断行为被依法处罚的日本精工等四家轴承企业，其经价格协商的零部件用于本田、丰田、日产、铃木、福特等20多种车型。截至2013年底，当事人经价格协商后获得的与中国市场相关的零部件订单仍在供货。

　　近年来，曾经长期困守于中低端的自主品牌车企，为了提高产品质量、推出更高端的车型，愈来愈多的采购和安装了外商或其合资公司生产的汽车零部件。汽车零部件领域的“横向垄断”，无疑使他们增加了不必要的生产成本、无端抬高了车价，拉低了市场综合竞争力。

　　可以看出，由汽车零部件强势企业联手制造的横向垄断比由整车企业主导的自上而下的汽车零配件纵向垄断更有害。既损害了下游制造商的合法权益和终端消费者的利益以及整个汽车行业的生态，亦不利于自主品牌培育走向高端市场的能力。汽车零部件行业的横向垄断不除，就难以培育起强大的本土汽车零部件供应体系和自主品牌整车制造企业。

　　12家日本汽车零部件企业长达10年之久的“横向垄断”，印证了我国汽车零部件行业受制于人的尴尬现实。外商在某些汽车零部件领域的横向垄断，也从一个侧面折射了本土零部件研发能力弱，处于全球供应链的低端，无法进入更高端的配套体系的严峻的现实。数据显示，中国对日系汽车零配件依赖程度很高，2013年中国从日本进口的汽车零部件总额为95.8亿美元，占进口总额的27%。

　　汽车零部件是做强做大汽车工业的根基，汽车工业做强的核心在于握有核心技术，打造综合竞争力。专家指出，没有强大的零部件体系的支撑，自主品牌的做大作强将难以为继，或恐成为无根之木和无源之水。唯有本土汽车零部件行业的壮大，市场机制的作用，才会发挥到极致。也唯有彼时，消费者们才能享受到物美价廉的汽车和零配件产品。

　　因此，迫切需要加大对汽车零部件行业的关注度和重点企业的扶持力度。

　　在一定程度上，政策的缺位，是导致外资对国内的零部件市场形成垄断、而自主品牌零部件产业被逐渐边缘化的原因。

　　2009年初发布的《汽车产业振兴与调整规划》所提到的“核心零部件自主化”目标，仍需要依靠具体政策的推动、落实。

　　以现实情况看，外资品牌在附加值较高的汽车零部件领域占据了主导地位，而本土企业的相对优势只体现在低端传统零部件上，资金不足、生产规模小、实力弱，缺乏规模效应。统计表明，我国内资零部件企业90%的市场份额和制造能力都集中在低端产品上。而在汽车电子电控技术方面，尤其涉及动力系统、油耗、排放、安全等电控零部件方面的技术比较落后，部分领域存在空白。而不利的是，原材料、劳动力等生产要素的涨价削弱了自主零部件企业的价格优势，而外商独资和合资零部件企业得益于不断扩大的规模效益反而获得了降成本优势，自主零部件有进一步被边缘化的危险。

　　鉴于此，在凭借法规破除垄断、还市场公平竞争的同时，还须出台相关政策，推进自主零部件企业兼并重组，促成规模效益。加大研发投入，加强自主创新。增强零部件的模块化、智能化供货能力。改变外资企业在安全、电子、节能和环保领域等关键技术的垄断局面，提高核心零部件的自主供应能力。

　　而对于自主企业来说，与其仰人鼻息，不如与兄弟并肩。众人拾柴火焰高。

　　自主零部件企业在基础材料、整体设计以及机电一体化等方面，有所侧重，分工合作，联合开发，互利共享。避免重复建设、同质化竞争已经成为老生常谈的长期以来的问题。

　　并与自主整车企业紧密协作、形成稳定的战略关系，建立共性技术的平台，并相互给予资金与技术支持，提高开发产品的积极性和协同度。

　　从长远的共同利益来看，汽车零部件企业与汽车零部件企业之间、汽车零部件企业与整车企业之间，其诉求其实是一致的。

　　抛开垄断的不法行径不谈，日本企业零零、零整在研发新产品方面的“抱团”的精神， 还是值得学习的。

　　通过反垄断行动让涉嫌垄断的汽车零部件巨头及时受到制约，并采用切实可行的长期政策引导本土汽车零部件企业走向壮大，那么，汽车零部件行业及其市场就会绽放出无穷的活力，消费者就会得到实惠。