低速电动汽车或被放行的声音再次传出。

　　山东一家低速电动车生产企业相关负责人向有关媒体透露，近期包括工信部、公安部交通研究中心以及天津汽研所等相关部门负责人先后调研山东低速电动车企业，再过几天，国家五部委的相关人士还将到山东调研。这被其视为低速电动车的春天即将来临。

　　这已经是5年来数度传出低速电动车将被放行的传闻。

　　桃然之父认为，经过这么长的时间，对低速电动汽车的“放”与“不放”依然未尘埃落定，说明低速电动汽车本身存在着不小的问题，同时也说明低速电动汽车有其可取之处。

　　最大的优势是成本

　　低速电动汽车购置成本低、使用成本小，适应了小城镇、城乡结合部和农村地区消费者的比较低的消费能力。这种售价仅3、4万元的铅酸蓄电池低速电动车，被不少民众买来用作生活资料（代步工具）或者生产资料（从事短途客运）。

　　并且，不需要国家花费巨资建设配套的充电基础设施，拉根电线就能充电。充电时间8－10小时，充14－20度电，可行驶约一两百公里。在利用夜间谷电时，还能平衡电网负荷。

　　因此，低速电动汽车才在争议中前行、野蛮生长，大有星火燎原、农村包围城市之势。

　　最大的难点在管理

　　“车无证、人无照”。 驾驶者不遵守交通规则、行驶随意性大，给自身和其乘客以及其他道路交通参与者带来严重的威胁。

　　尽管在道路拥堵时，低速电动汽车尚能跟上大流、游刃有余，但是在快速路、高速公路慢腾腾行驶，极大降低了道路使用效率，且存在着极大的安全隐患，于己于人都不利。低速电动车最高车速远低于汽车，倘若放宽碰撞要求，在行驶在机动车道的汽车以较高速度碰撞之下，难保低速电动汽车上的人员安全。

　　早在2012年7月份，国家颁布了《纯电动乘用车技术条件（GB/T 28382-2012）》，规定：“30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程大于80公里”等，但时至今日，绝大多数的低速电动汽车并不符合上述“双80”的要求。

　　2014年6月12日，山东省发布了《山东省汽车行业标准(小型纯电动车)》以及《山东省小型电动车生产企业准入条件》，提出“电动车在40km/h－60km/h匀速状态下行驶，一次充电续驶里程不应少于100km”；企业生产的小型电动车需按照国家标准(50km/小时)通过碰撞试验等系列要求。相对于“双80”标准，已是放宽不少，但是居然“目前近80%的生产企业都无法达到要求。”

　　低速电动汽车得不到国家机动车生产和交通管理机构的承认，无法进入国家工信部发布的《车辆生产企业及产品公告》，也就无法获得合法上路的牌照以及依照牌照对其驾驶者进行有效管理。

　　就这样，模糊的界定，尴尬的身份。低速电动汽车如同难登大雅之堂的丑小鸭，游走于另类的边缘，不少城市对其该走机动车道还是非机动车道大伤脑筋。

　　管理难，还在于蓄电池的回收。低速电动汽车上使用的大多是寿命基本上在2年左右的铅酸蓄电池，一般仅可以充电800次左右，倘若电池回收环节监管不力、不能确保回收，将会对环境造成极大地破坏。

　　鱼龙混杂、良莠不齐

　　一些低速电动汽车的生产厂家是由电动自行车、三轮车、农用车、场地用车或是轻型卡车等生产商跟风、转化而来。除了一些技术稍好的企业，不少企业走的是“零件购买、作坊拼装”的道路。相关媒体指出，现在山东低速电动汽车的生产企业至少超过100家，但大多数是小作坊，都通过采购来拼装，具有自主研发能力的、拥有冲压、焊装、涂装和总装汽车生产的四大工艺的并不多。

　　另一方面，低速电动汽车没有经过像传统燃油汽车那样的强制检验，可能潜伏一些隐患。有的低速短程电动汽车产品粗陋简单，几乎是1副车架、4个轮子外加几块电池，技术含量的确不高。存在着车身过于单薄、防撞保护机构缺失、铅酸蓄电池集中堆放、底盘重量分配极不合理等问题。

　　技术含量较低的铅酸电池低速汽车，并不是节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》鼓励范畴之内的符合“双80”要求的小型纯电动汽车。

　　低速电动汽车不具备技术优势，自然也就无法纳入国家新能源汽车发展战略，无法获得国家专项资金补贴。

　　低速电动汽车的制造商并不拥有乘用车生产资质，而低速电动汽车更像非法上路行驶的场地用车。今年央视3·15晚会，就曝光了低速电动车的种种乱象。

　　所以说，为低速电动车“正名”，尚有一系列难题待解。

　　尽管屡屡传出冰河即将解冻的声音，但低速电动汽车行业依旧未能盼来政策阳光普照的春天。

　　2010年传闻，由工信部研究制定的《十二五节能与新能源汽车产业发展规划》讨论稿中把低速纯电动车将作为鼓励发展的新能源汽车种类之一，将被获准上路行驶。

　　2012年，由工信部、科技部牵头，中汽协和中汽中心联合开展了“短途纯电动乘用车产品摸底检测分析项目”调研工作，该项工作的结论欲将低速电动车取名为“短途纯电动乘用车”。

　　这些都被解读为“低速电动车有望转正”的举动，最终到现在只是传闻。

　　疏堵结合、去弊扬利

　　客观的说，低速电动汽车不使用化石燃料，使用时不排放污染物，有一定的积极意义。铅酸蓄电池也不一定有很大污染，关键是回收系统完善和回收责任落实，就能做到空气的环保与土地河流环保的兼顾。

　　因此，对有利有弊的低速电动汽车不能一棍子打死，而是尽量的“去弊扬利”。

　　低速电动汽车行业无序状态，在一定程度上，源于政府管理的缺位、法规标准的空白和积极引导的缺失。

　　对于管理部门来说，需要疏堵结合，一方面严格禁止粗制滥造的低水平产品进入市场，另一方面对技术先进的达标产品进行试点推广。

　　对于企业来说，不断提高制造工艺、产品质量，确保生产一致性和产品安全性，提升售后服务能力。改变技术水平低、安全性能差的不良形象。小型电动汽车减少的只是车身尺寸和电池容量，而非技术的缩水? 即便成不了新能源汽车领域的“高大上”， 也切莫沦为新能源汽车行业的“矮挫穷”。并且，低速电动汽车生产厂家可以与更有实力的汽车整车企业进行联合开发出更高水平的车型，达到国家“双80”等标准，进入工信部目录、合法上路，真正成为技术先进、节能环保、安全可靠的新能源汽车的有生力量。

　　让产品适应政策，而不是只期望政策适应产品。

　　(来源：桃然之父)