8月28日，奇瑞控股占股50％的内资合资公司凯翼汽车在成都举行品牌发布会，宣告其品牌正式成立并发布了一款A级SUV概念车i-cx。作为和奇瑞股份在行政级别上平行的公司，凯翼汽车这次在成都车展造势的动静不小，一场超过500人的发布会在互联网概念的光芒下做得有声有色。

　　这家另50％股份是由芜湖市建投和江北产业区持有的政府背景汽车公司聪明地打出了一张互联网牌。虽然具体性能上还是未知数，但凯翼试图让大家相信，凯翼就是一款智能车。用其总经理郑兆瑞的话说：“凯翼的机会就是用互联网思维造车。”

　　互联网这三个字一段时间以来一直被汽车界热捧，特斯拉的成功让人们看到了汽车企业发展的另一条路径。不久前，上汽集团与阿里巴巴集团刚刚签署“互联网汽车”战略合作协议，北汽与乐视也在商讨跨领域的战略合作，一夜之间，车企如果不提个互联网概念好像都不好意思在汽车界混了。

　　互联网思维的确让曾在第二次工业革命中承担引领者的角色的汽车业，经过百年的发展后，再一次站在传统与创新的十字路口上。它对汽车业最大的影响在于让让整个产业链上的价值重新分配。互联网让这条产业链的透明度达到了一个前所未有的程度，企业不仅可以和所有的供应商交流，还可以直接和消费端互动，原来的那条有序列的产业链条忽然变成了一个个摆在你眼前的点，你可以直接和其中的任何一个点交互。于是，之前基于产业链的利益链也将被重新打破和再分配。互联网对产业的颠覆和影响是真实的，但这并不意味着互联网是一张万能的牌。

　　清华大学汽车研究院院长赵福全在第一财经“百年汽车业对撞互联网”论坛上在谈到互联网概念被夸大时提到了两种极端心态，一是觉得传统的什么都不行了，二是认为互联网什么都行可包治百病。在赵福全看来，汽车业不会被互联网淘汰，汽车业和互联网是互动的。抓住了互联网时代的机会会让汽车更有竞争力。

　　联想董事长杨元庆在刚刚召开的2014亚布力中国企业家论坛夏季高峰会上也提到，互联网并不能代替一切，它不能代替产品的创新，不能代替技术研发，生产制造和供应链管理。”互联网并没有，也不可能颠覆传统产业的根本价值，核心价值。好比它是推动前两次革命的蒸汽机和电力，它是解放生产力的工具。我们可以用它来改善业务模式，来促进效率。“

　　在生产研发上，凯翼将采用轻资产重研发的模式。据凯翼汽车工程院院长卢礼华介绍，凯翼研发团队有10到20年的从业经验，也形成了一套研发体系，在资源上，除了本身资源外，还有外部合作资源。郑兆瑞则强调，凯翼只有经验，没有包袱。“如果外部资源强就用外部做。在研发方面，80％－90％的工作是系统集成。”凯翼的生产则通过委托代工和租赁模式，利用国内现有产能进行生产。“凯翼准备代工的车企可能是奇瑞,也可能是任何一家企业。”郑兆瑞说。

　　整车集成虽然是一种轻资产模式，但这种模式对企业核心团队的控制能力和企业的体系竞争力要求非常高。一位资深汽车从业人士告诉记者，做整车集成必须要有正向开发经验，这种积累目前国内的研发能力和水准很难达到，此外，流程管理和品质管理对整车集成模式也是相当重要的环节。凯翼若想强化企业在体系上的控制能力，必须要补足研发团队这一短板。

　　产品方面，凯翼虽然在大概念上里里外外强调了智能车的调性，但在产品具体的互联服务上还没有可以拿出来值得晒晒的亮点。其首款产品 A0轿车将在年底面市，但郑兆瑞也坦承，这款产品在很多方面还需要进一步互联网化。“我们将成立智能互联汽车研究院，进行有针对性的互联网特质研究，为未来的车型打基础。”郑兆瑞说，凯翼希望在2017年可以实现赢利。

　　汽车是个长线产业，互联网能不能撑想凯翼汽车，归根到底取决于凯翼自身方方面面的核心竞争能力，对汽车企业来说，互联网三个字也并不意味着就可以省去或绕开那些必须要走的路径。企业必须琢磨如何苦练内功，怎样做好研发，把住产品质量，管理好供应链，做好售后服务等等，这些事情互联网可以帮助企业做，但却取代替不了其核心价值内核。在自主品牌整体下滑态势并未得到抑制的今天，凯翼这个打出互联网牌的搅局者能不能在车市掀起几朵浪花，这不仅考验凯翼的企业功力，也考验互联网这块招牌的含金量。