长城汽车则从2013年开始，将其海外KD工厂由单一散件出口拓展为技术合作和合资模式，迄今，长城已陆续在巴西、俄罗斯以及马来西亚等12个国家建厂。

　　而长安汽车为保障海外布局，计划2013年至2020年在海外市场投资约8.2亿美元，其中就包括建设巴西、俄罗斯、伊朗三大海外生产基地的7亿美元。

　　另据了解，目前中国多家车企在中东、北非都建有KD组装工厂，如奇瑞、吉利在埃及各有一家工厂，北奔重卡也考虑在中东、北非地区布局第二家工厂。广汽乘用车国际业务部部长王顺胜也曾表示，广汽进入中东市场，会采用CBU出口与CKD建厂两种模式并行的战略。

　　渠道依赖当地总代理

　　我国自主品牌在进军海外市场的过程中，均选择了与当地有实力的经销商合作。与这些具备属地要素、熟悉当地市场及文化、拥有自身资源的当地经销商合作，对于属于“新人”的外来品牌而言，不仅能够节省很多投资成本，还能顺利开展并落实各项工作。“用当地资源、当地人，在当地运转。”这是福田汽车的海外扩张策略之一。据了解，福田汽车在海外的很多经销商都是与奔驰共用；在智利，福田汽车所用的经销商就是奔驰在当地最大的经销商。

　　而上汽大通在海外市场也是与当地颇具实力的汽车经销商联合，从而迅速打开当地市场格局。“我们在每个目标市场都会选择一个总代理经销商，支持他们来开发当地市场。”张继育介绍，这些总代理经销商一般都有商用车的营销经验。此外，上汽大通还会与海外各个区域的经销商进行合作，寻找当地大客户，给予其相应商务政策的支持。例如在澳大利亚，上汽大通就是与当地最大经销商支持及控股的WMC合作，网络渠道正在不断下沉；而在泰国，上汽大通则选择与当地最大的集团企业之一——正大集团合作成立合资公司。

　　营销重点提高知名度

　　多数自主品牌目前仍处于海外市场探索期，处于如何让人们能够记住的阶段。因此，目前多数自主品牌的海外营销重点，是要提高品牌的知名度。除了最朴实的“口碑宣传”以及传统手段外，通过全球大型会议或赛事活动来进行品牌推广，是目前自主品牌开展海外营销的主要手段之一。

　　据了解，至今上汽大通已为APEC会议、亚信峰会、青奥会等提供过车辆保障。而在海外市场的营销推广中，长城汽车也借助了国际赛事的力量——目前长城旗下的哈弗车队已经连续4年参加达喀尔拉力赛。长城汽车董事长魏建军表示，长城汽车凭借参与该项赛事尝到了甜头，在南美收获了较高知名度；2011年时，达喀尔拉力赛赛事委员会主席拉维尼还曾专门了解哈弗车的生产和全球销售情况。目前，长城汽车在秘鲁的出口量居于中国品牌首位，而其在智利的销量排名曾超过大众、马自达等品牌。

　　“出门”之路仍障碍重重

　　对比国内市场，海外市场有着全新的环境，不同的政策、法规，需要企业重新认识和适应。

　　在整合资源的过程中，中国自主品牌往往需要面对各个市场的法规门槛和保护政策。例如巴西联邦政府就曾在2011年9月15日发布法令，对产自南共市以外国产化率低于65%的车辆上调30%的工业税。此法令的出台加强了建厂企业的垄断地位，长安等中国经济型汽车失去价格优势，品牌竞争力减弱。又比如关税及非关税壁垒——据长安汽车海外事业发展部常务副总经理曹振宇介绍，在国外，一般进口汽车面临20%-68%的高关税壁垒，有的国家甚至更高，如伊朗整车关税达90%。目前多个发展中国家提高整车进口关税，甚至限制简单的SKD组装，如俄罗斯对SKD每个车身再额外增收5000欧元。俄罗斯还要求国外务工人员必须持有劳工证才能办公，但其会对劳工证的办理进行控制，时紧时松，影响正常工作开展。此外，当地的法规、文化甚至工会势力都会影响车企的属地化生产进程，需要花很长时间来熟悉。

　　政治因素如政局动荡不安、爆发战争等，也往往会给车企海外业务带来巨大影响。由于中东、北非特殊的战略位置，当地许多国家的政治局势常处于动荡之中。据了解，奇瑞汽车在伊拉克的年销量曾达到2.6万辆，但随之又因为政局的变化大幅下滑。北奔重卡近年来在该地区的整体出口销量也在下滑，同样是当地社会一些不稳定因素造成的。

　　最直接的影响还有汇率变化。譬如，2013年底，人民币兑美元现汇买入价跌至6.0399，与去年初的6.2126相比升值率为2.78%，同时，主要海外市场货币普遍贬值，与人民币升值形成较大的剪刀差，对很多公司的出口颇为不利。