【搜狐汽车采访组 崔娜】随着十一月的过半，2014年也即将成为过去式。与此同时，中国现行的部分新能源汽车扶持政策正面临阶段性到期。为继续推动新能源汽车发展和加速，据了解，目前多地正酝酿出台新的新能源汽车优惠政策。另外，多地政府、企业和金融机构正在形成“联盟”，希望通过商业模式创新，带动新能源汽车产业发展。此前上海市政府相关部门已表态，称新政支持力度将大于现行政策。

　　近年来，随着各级政府，乃至国家领导人的表态，中国明确了发展新能源汽车的决心，并陆续出台了许多保证措施和优惠政策。但作为最终的检验方，新能源汽车市场一直没有出现预期的火爆景象，至今，其商业化路线还在持续的探讨中。

　　以比亚迪为例，今年1-9月其新能源汽车销量达11477辆，属国内新能源汽车销量冠军。但另一方面，根据比亚迪公布的前三季度财报，其1-9月实现营业收入404.09亿元，同比增4.4%；净利润3.89亿元，同比减少16.38%。扣除非经常性损益后，比亚迪前三季亏损3.9亿元。新能源产品的增长能带给比亚迪什么，目前来看尚不明朗，至少现阶段还没能成为比亚迪新的盈利增长点。

　　这就是理想与现实的差距。

　　政府投入大笔的资金和资源，寄望在2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量能达到50万辆。但站在2014的年尾，或者更早，我们就已经明确知道，这是不可能完成的任务。

　　而在理想与现实之间一道更可怕的鸿沟，则是“一厢情愿”的政策与车企真实需求之间的错位。

　　新能源汽车发展需要的是什么？知名汽车分析评论师张志勇曾表示，目前许多新能源汽车推广应用示范城市设置了各种各样的障碍，排斥非本地汽车企业在本地市场的进入。撤除地方保护主义的藩篱是促进新能源汽车市场发展最重要的措施之一。

　　同时，他认为，目前新能源汽车产业面临的诸多困难，如充电设施不完善；汽车价格比较昂贵；续航里程比较短；售后服务不到位的担忧；新能源汽车产品安全的疑虑等，政府虽然开展各种工作以图解决问题，但这些政策远没有真正启动市场。因为，“所有这些障碍因素即使存在政府的大力支持，也因为各种政策目标与节奏的不一致，造成政策无用武之地。”

　　比如，虽然政府给予了大量财政补贴，但市场需求远没有达到政策规定的目标，以至于大量的财政补贴资金，不得不趴在政府的账户里。也比如，一些地方或者企业虽然建设了许多充电设施，但这些充电设施却因为当地的新能源汽车市场保有量过小，以至造成充电设施的过度建设与浪费。但一面却还有一些消费者购买了新能源汽车之后，因为当地有关部门各种各样的要求，迟迟不能安装充电设施。

　　比亚迪股份有限公司董事长王传福在谈及地方保护时曾用一句“作为企业家我们有时不能说的太多”开场，感谢上海等一些城市开始放开心态。此言背后，隐藏的含义则是：还有更多地区、更多障碍需要被破解。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对王传福上述发言的解读为：中国政府的力量是强大的，地方保护主义之所以没有取消，主要是决心不够大。

　　北汽新能源副总裁张勇也曾在采访中表示，走出北京地区，北汽新能源面临着很多难关。“在北汽有工厂的地方进行积极的市场策略，这样突破起来稍微容易点。” 另一位不愿具名的北汽高层则补充道：“没有工厂的地方，要进去确实很难，我们也没有办法。”

　　重点发力之处需求不足，需求迫切之处没决心发力，这就是中国政府在自身寄予厚望的中国新能源汽车产业中扮演的尴尬角色。在给予扶植之前，政府更应该放下身段，听一听企业需要的到底是什么。

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