低速载货汽车作为一种特殊的货车，主要应用在路况较为特殊的农村，甚至可以被称为具有中国农村特色的货运车辆。从上述各权力权利机构发布的一系列有关低速货车生产企业及产品升级并轨工作的规定或通知来看，低速货车是否成为其命运的转折点或将成为历史？我们将拭目以待。

　　农用运输车主要诞生于20世纪80年代初、农村经济开始迸发活力的特殊时刻，符合了我国农村运输距离短、道路条件差等特殊作业环境，其价廉物美的性价比符合中国农民的心里预期也是其兴起的重要原因。

　　据国内农机相关部门统计显示：2013年，四轮低速货车前10家企业共计销售近35万辆，同比增长1.8%，与同年轻型卡车（已剔除皮卡）146.1万辆相比，只占其四分之一强。

　　目前，我国农用车（低速货车）生产企业约130多家 (三轮汽车、四轮农用车)，共有近3000多个型号的产品。 2004年实施的《中华人民共和国道路交通安全法》规定，农用车交由公安交通管理部门统一管理，农用车与汽车“并轨”。GB7258－2004《机动车运行安全技术条件》的实施，在产品技术要求上对低速货车(四轮农用车)进行了规范。 虽汽农“并轨”是整个汽车行业发展的必由之路，但低速货车(四轮农用车)企业为争路权农用车并没有因“并轨”而消亡,反而逾加显示出强旺的市场生命力。

　　中国式的低速货车（三轮汽车、低速货车）至今仍有相当巨大的市场潜力。如果低速货车成为所谓“优胜劣汰”的历史，或者说在低速货车成为历史前这一过渡时期，可以说无任何一款车型可以取而替代之！

　　日前，有个别办公室臆想者天方夜谭地认为：“电动轻型货车以及小卡将会成为未来农村市场的畅销车型，地方政府对其进行一定的补贴，电动货车在农村真的可以火起来……”这种将中国农民阶级的收入、农村路况、农业用途、使用方法等同欧美或日韩的美好和幼稚想法令人看后喷饭。 目前符合环保严格要求的电动货车与符合国IV或国V排放要求的高端小卡的售价都在10万元以上，这对于还尚处于世界人均收入水平贫困线以下的中国农民来说，其养家糊口的生产资料和劳动工具就成了奢侈观瞻物品，根本就是不靠谱的脱离中国农村经济现状的离奇梦幻。

　　作为陆路交通运输工具，农用车与汽车并没有本质的区别，只是按用途来划分，按不同的技术标准来区分而已。低速货车(四轮农用车)可按载质量、驾驶室外形、驾驶室座位数和发动机缸数分为5类。载质量吨位分为5级；驾驶室长平头分为长头和平头两种；座位数分为单、排半的双排三种；发动机缸数分为单缸、双缸、三缸的四缸机四种。其中载质量为1-1.5t、驾驶室平头、排半、自卸四缸机是低速货车(四轮农用车)的主导主销车型。

　　目前，我国城乡之间货物运输量每年还以10%以上的速度增加，而农村现在机动车保有量仅能完成农村运输量的一半左右，而发达国家农村是80%，发展空间巨大，这都为农用车在农村市场的进一步开拓建立了重要的物质条件。尤其是近年来，国家将建设社会主义新农村提到了历史的高度，随着城镇化建设的推进， 惠农政策拉动市场，其中农机补贴成为刺激市场需求的直接动力，为农村经济发展创造宽松条件。 特别是“万村千乡市场工程”和“双百市场工程”的实施，极大地改善了农村流通状况，改变农村消费总体“不方便、不安全、不实惠”的现状，为拉动农村市场消费以及乡镇道路建设提供了新的动力。

　　在中国农村人口占80％以上、地区之间和城乡之间经济发展也极不平衡，因此只要城乡差别存在，就会有区别于城市适合于农村社会的农用车存在必要。现阶段我国农村仍然需要廉价、实用、可靠的机动运输车辆，特别是作为农民兄弟的生产资料、劳动工具和苦钱机器的农用车（低速汽车），其“不骄气”、“皮实耐劳”的“禀性”，注定它还会也必将在中国农村乡间公路上继续驰骋下去。

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