至于2015年50万辆的推广目标，陈清泰坦言，50万辆的计划是2009年提出来的，现在看来想要实现确实非常困难，但这并不能说明是政府对于电动汽车关注和支持不到位。他认为，国家今年针对新能源汽车产业出台政策的力度和密度是前所未见的，可谓厚积薄发，在市场上也引发了一个小高潮。只是和预期目标相比，现实情况仍存在着很大的差距。

　　但放眼全球，电动汽车既定目标没能完成的现象并不是在中国才有，美国如此，日本也是如此，而且与预期目标都相差得很远。所以陈清泰认为，中国这一轮新能源汽车的推广目标没能实现也不足为怪。更重要的是它表明了政府发展电动汽车的态度，并给企业和研发机构指明了一个方向，这就是价值所在。

　　陈清泰说，制定一个量化的标准只是指导性的，不能把它理解为计划体制下那种刚性的要求。电动汽车最后还是要靠市场，如果市场的接受程度还达不到，那么政府不可能也没必要去追求单纯的数量。反而，我们应该回过头看一看，这个指导目标之所以没有实现是不是因为我们当时的判断还存在某些失误，或者我们是不是从中找到了问题的症结，如技术成熟度、商业模式、市场准入开放度等等，这些都可以为我们下一步制定政策提供依据，同时也是一个滚动修正、朝着既定目标前进的过程。

　　补贴非万能 还要考虑补贴方式

　　在前进的过程中，陈清泰强调，政府祭出“组合拳”的核心问题是一定要给全社会一个长期稳定的预期，仅依靠补贴短时间可以，但是它不可能持久。另外，所谓补贴“退坡”的问题虽然正确，但实际执行起来也没有那么简单。

　　从财政部最新发布的草案来看，新能源汽车财政扶持再延续5年的路线已经确定，具体的“退坡”机制为：燃料电池仍不退坡，其他车型2017年补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。但陈清泰认为，“补贴并非万能的，还要考虑补贴方式的问题”。

　　陈清泰透露，百人会成立之后其中一个课题就是国外发展电动汽车的政策研究，目前正在与财政部的同志讨论。其中，美国加州的交叉补贴方式也是他们极力主张的，陈清泰说，“政府的政策必须是双向的，兼顾激励性与约束性，即红萝卜加大棒”。

　　他介绍，加州零排放法规的原理是碳排放交易的交叉补贴。规定各个汽车厂商在本地汽车销售总量中“零排放”车在未来各个年度必须达到某一占比，否则就要缴纳罚款，或者到其他公司购买指标，特斯拉每年得到好几亿美元的补贴就是从这里来的。而这种补贴和税收没关系，也不会影响税收，只是由碳排放车来补贴不排放或少排放的车。当各个厂商都能做到政府规定的比例，这个政策就自然退坡了。政府在科学研判的基础上可以对未来五年、十年，甚至更长期间做出规定，这既可以表明政府的决心，也可以给市场一个长期预期。

　　交叉补贴还有一个好处，就是可以针对不同类别的汽车采用不同的补贴系数。如果氢燃料车、纯电动的补贴系数是1的话，那么插电式可能是0.7，深混可能是0.4，这样的话等于政府的政策就是中性的，不干预技术路线。