全新汉兰达：保守的日系车开始放大招了

驾仕派 2015-06-25 20:14:47 试驾报告阅读(0) 评论()

　　本文是驾仕派的原创分享文章，图/文来自撰稿人藕节节。

　　尽管试驾前我已经见过全新汉兰达的图片，但当它开到我面前时还是让我吃惊不小，因为它的确又大又长，而且试驾的这款2.0T四驱至尊版还是白色，结果便是放眼望去整条街上就它最显眼，街边停着的一排排紧凑级SUV顿时也输了气场。

　　驾仕指数：85分

　　你嫌它大不好找停车位？也许吧，反正如果我是中意全尺寸SUV的主，我巴不得车身越大越好，因为要追求小巧有奥迪Q3在旁边候着，非拿大车停车不方便说事难免有些鸡蛋里挑骨头，至少在外观上，全新汉兰达还是对得起“全新”二字的。

　　每每遇到试驾这些大家伙总是让我感到兴奋，因为我本来就是MPV的拥趸，热衷一边钻进车里发掘他们在空间设计上的创意，一边憧憬着满载一家老少出游的美好时光——对比MPV，全新汉兰达说到底无非就是底盘高一点，通过性好一点，在用途上和MPV有着很高的相似度，这就让我很好奇它在空间设计上的手法。

　　拉开车门我立刻便感受到了全新汉兰达在空间设计上的独特——横贯中控台下方的仪表板储物槽真是一个好设计，能够容纳大号水果手机的深度着实让我这种开车前爱一股脑儿将裤兜里的物品全部掏出来的人喜欢不已，而且设计师还贴心的为这个储物格设计了开口便于充电线直通下层的USB接口。我想单凭中控台的空间创意，又有多少用惯了全新汉兰达的车主还愿意回头去看其他车型呢？细节之处，也是全新汉兰达的魅力所在吧。

　　除了中控台，全新汉兰达另一个特别之处是后窗能够单独开启，其实北京现代途胜多年前就已经这么干了，这本身是一个便于拿取行李厢物件的好设计，但抠门的广汽丰田却只把这项配置拿给2.0T四驱和3.5L顶配车型独享。在我看来要区别高低配车型，全新汉兰达大可不必在这些影响使用便利性的配置上做文章，一款以实用为卖点的车在功能性上无法做到用户体验的统一，这显然有点儿不合适。

　　关于空间的部分，由于我的身高不足1.75米且身材偏瘦，因此并没有觉得全新汉兰达比福特锐界有明显优势——他们对我来说都太大了。不过两车第三排的横向空间表现差距还是存在的，个中缘由是因全新汉兰达双叉臂式后悬架采用了更紧凑的设计，通过降低减振器高度并让螺旋弹簧支点位于车厢地板下，使悬架系统基本不再占用车内空间，这令全新汉兰达第三排的横向空间比福特锐界表现更好，不过同行的两名同事却依然对全新汉兰达第三排的腿部空间不太满意，他们中一人身高超过1.8米，另一个身材偏胖，两人对全新汉兰达第三排的空间的一致评价是：如果一定要追求更宽敞的第三排，考虑GL8吧。

　　当然虽我尚无法以静态体验的方式准确告知各位全新汉兰达和福特锐界在乘坐上的差异，但在动态体验上却有些感触。拿前排座椅来说，我觉得福特锐界更厚实舒适一些，全新汉兰达的前排座椅有些偏薄，长途驾驶容易疲劳；但第二排全新汉兰达的设计又比福特锐界更人性化，行进在颠簸的碎石路面时，我可以轻松的抓住后排拉手固定身体，而福特锐界的后排把手位于B柱后方，抓握得微微前探身体，用起来不太就手。

　　至于储物空间，在试驾福特锐界时我已经进行了简单的对比，只能说这次试驾全新汉兰达印证了我的看法，确实全新汉兰达1105mm的后悬为其在不放倒第三排座椅的情况下赢得了更深的行李厢空间，不过在座椅放倒上全新汉兰达依然采用传统方式，和福特锐界的电动折叠相比不太方便。

　　试驾的环节，我驾驶的全新汉兰达2.0T四驱至尊版搭载了丰田新研发的8AR-FTS双涡管涡轮增压直喷发动机，尽管这是近年来丰田推出的首台涡轮增压发动机，不过我想大可不必去怀疑丰田制造涡轮增压发动机的实力，上世纪90年代丰田在日本SGT赛事的辉煌和与之相伴的JZ发动机就是最好的证明。

　　来得晚就是占便宜，这台8AR-FTS发动机吸收了当今主流涡轮增压发动机的精华，官方宣称在一台发动机上同时实现了“双循环”、“双喷射”和“双涡管”技术。“双喷射”和“双涡管”都很好理解，前者是指发动机缸内直喷和进气歧管喷射两种喷射方式，后者就是已经大量普及的双涡管单涡轮技术。至于“双循环”则听起来很邪乎，发动机真还能在奥托和阿特金森两种循环方式上切换？当然可以，不过循环切换的方式并没有想象中复杂。简单来说吧，压缩比等于膨胀比是奥托循环，压缩比小于膨胀比是阿特金森循环，而控制两者比值变化的关键是进、排气门的正时，也就是说一套聪明的可变气门正时系统就可以实现发动机循环方式的变化，然后，然后VVT-iW超广角可变气门正时系统说：“就是我干的。”

　　那么循环方式的切换有什么好处呢？总结起来就是在需要动力时发动机可以采用正常的奥托循环，在需要省油时发动机又可以采用阿特金森循环，两种循环在前面提到的“双喷射”和“双涡管”配合下，较好的解决了动力和油耗之间的取舍问题。

　　好了，关于发动机已经说得够多了，下面插播一点实际驾驶感受——发动机的加速力道还是够的，只是刺激感没有想象中生猛，不过自始至终这台发动机的动力输出都很线性而且很平顺，在高转下亦是如此，如果你愿意把发动机声浪看作是激情的表现，那么这台8AR-FTS发动机在高转时可能还会让你感觉有点儿小激动。最后忘了说，目前全新汉兰达的2.0T发动机均出自丰田日本九洲工厂，MADE IN JAPAN。

　　当然全新汉兰达线性的加速感除了和发动机有直接关系，与变速箱的配合也密不可分。这台6AT变速箱的精妙之处在于加入了挠性锁止技术。

　　这要从自动变速箱的工作原理讲起，再一次简单说，自动变速箱里有一个重要部件叫液力变矩器，它介于发动机和变速箱之间，是传递发动机动力至变速箱的介质。液力变矩器里充满了油液，而单靠液体传动显然会令动力在传递过程中损耗太大，这就需要一个部件来让发动机和变速箱产生机械连接，于是锁止离合器诞生了。挠性锁止技术就和锁止离合器有关：一般来说普通自动变速箱在1挡时锁止离合器是不工作的，因为刚性连接会让发动机过大的扭矩产生冲击感进而影响舒适性，而挠性锁止是一种介于刚性和打滑之间的柔性连接方式，这使得变速箱在1挡就能实现挠性锁止，这不仅提升了变速箱的响应速度，让全新汉兰达油门和动力响应的比例感更好，同时换挡时也更加平顺。好吧，在说发动机和变速箱时，我似乎看见马自达的车主笑了。

　　驾控方面，驾驶全新汉兰达给我的感觉要比福特锐界要“浮”一些，这也许和两车的悬架调校取向有关，全新汉兰达开起来很放松，路面一切扰乱舒适的障碍都被悬架一一抹平，而福特锐界相对而言对路面的反馈要生动一些，有运动型SUV的风骨。至于越野性，目的地的非铺装路面并这次没有让我们成为“汉难达”，在松垮的碎石路上行进全新汉兰达依然保证了不错的抓地力和循迹性，我想只要你不一心向往国道318，一般的旅游风景区还是难不倒全新汉兰达的。