·小排量涡轮增压并非降低油耗最佳方案

　　一辆C级电动汽车行驶百公里耗电约21.2千瓦时，发电获取这些电量，会排放10.6公斤二氧化碳，如果考虑到锂离子电池生命周期，实际二氧化碳排放达11.6公斤。也就是说对于创驰蓝天马自达2与纯电动马自达2，只需前者实际油耗改善26%，即可实现与后者二氧化碳排放同水准。对于改善目前内燃机油耗水平，人见光夫先生认为小排量涡轮增压并非最佳方案。

　　目前欧洲的NEDC油耗测试方法更加侧重低负荷状态环境，这样的方式测出油耗值无疑对“小排量涡轮发动机”更有利。虽然测试方法不利于创驰蓝天发动机，不过油耗测试放在实际生活之中，即使2.0排量也可以做到比小排量涡轮发动机更加省油，马自达也意识到低负荷状态下油耗确实为创驰蓝天弱项，所以目前正在开发“停缸”技术，以此来改善低负荷状态油耗。

　　从结构角度出发，涡轮增压引擎需要强化活塞、连杆、缸盖以及缸体，并增加增压器、中冷器等装置，不利于成本控制。而自吸引擎增大排量，能获得比小排量增压更大的低油耗稀薄燃烧区域，同时具备低阻抗、响应速度与低成本尾气排放处理等传统优势。若能完善“停缸”技术，便是无需追加成本的高响应增压器，鉴于此，马自达一直没有研发涡轮发动机意向。

　　·对电动汽车的考察

　　电动车表面上是零排放，然而电厂发电却是有碳排放的，发电厂依旧主要依赖火力发电，在日本，电动汽车间接造成的碳排放几乎和内燃机发动机一致。若改变思路引入更多清洁能源来发电，会造成4400万辆电动车大部分时间同一时间在线充电，而且充电持续时间很长，这就对发电容量提出挑战，保守估计需要1.32亿千瓦，而目前日本并不能满足这样的装机容量。

　　从最终数据结论看，每年因电产生的碳排放是汽车两倍有余，目前极力推广电动车并不能有效降低碳排放，而且与环保意向本末倒置。另外欧洲对插电式混合动力车二氧化碳排放测定标准，按照实际使用情况，绝大多数碳排放将远高于标准测定值。若未来油耗实现降低25%左右，则以欧洲标准衡量“油”“电”成本基本相当，试问又有多少人愿意每天充电呢？

---------------------------------------------------------------------------

　　全文总结：

　　总结人见光夫先生建议，大致分为三点：1.“大排量高税金”政策有些片面；2.现有油耗测试方法需要更多考虑实际工况；3.参考现有能源结构，不宜大规模发展纯电动汽车。大力挖掘自吸引擎潜力，是一种观点，但无论混合动力、小排量增压亦或纯电动汽车都各自具备优点，决不能对谁彻底否定。石油总有一日会枯竭，现阶段人类所做的一切，都是在为寻找真正可持续能源争取时间。从碳排放量看，内燃机若能改善至电动汽车水准，或许应重视推进、完善这方面政策；当然若未来既能满足二氧化碳零排放，又能支撑大量电动汽车消耗的充电方式出现，则没人再会质疑电动汽车成为绝对主角。