想象一下，如果智能手机或平板电脑只是做个软件升级就必须得去零售店或使用闪存盘，那会有多麻烦。过不了多久，消费者对车载软件的更新也会抱以同样的态度。
就像智能手机一样，汽车也越来越依赖电脑硬件和软件。汽车正迅速变成消费者最大的移动电子设备——有些制造商并未忽视这一点，他们正在加紧制定无线软件更新标准。
根据ABI咨询公司（ABI Research）的最新报告，到2022年，道路上将有2.03亿辆汽车可以接收无线软件（SOTA）更新；这些汽车中至少有2200万辆还能接收固件升级。
能接收无线固件更新的汽车会比较少，因为与应用程序软件相比，其代码对于电脑的基本功能更加重要，因此设计师会将其设计成更难更换和升级的形式。而更改应用程序软件相对来说都比较简单，而且方法都大同小异。
ABI咨询公司预计，2016年到2022年间，消费性车辆的销量将达到6.25亿辆左右。在此期间，具备无线升级功能的汽车在总销量中所占的比例将达到32%。
据ABI咨询公司高级分析师Susan Beardslee说，汽车制造商之所以迅速着手部署无线升级功能，主要就是为了规避高昂的召回成本、实现自动驾驶，并消除软件复杂性所导致的安全风险。
Beardslee在一次发言中表示：“这是一种可喜的变化，因为要想以无缝、全面、充分整合的方式安全管理联网汽车的所有软件，无线升级是唯一的办法。”
纯电动汽车（EV）制造商特斯拉汽车公司一直是无线更新的先驱，因为该公司早在去年就已经开始在Model S轿车上提供无线更新。特斯拉最近发布的一项无线更新激活了汽车的半自动驾驶功能。
除特斯拉之外，汽车原始设备制造商在未来三到五年也将主攻无线软件更新，而不会着重发展仍处于起步阶段的无线固件升级。
汽车制造商正纷纷为汽车配备宽带能力更强大的Wi-Fi路由器，以实现无线软件更新。
市场调查机构高德纳副总裁兼汽车业务主管Thilo Koslowski在早先的一次采访中表示：“作为制造商，你只有具备这项能力才能进入消费者的考虑范围。”
据IHS Automotive估计，到2022年，无线更新市场的价值预计将达到450亿美元。他表示，这很大程度上是因为无线更新能够省钱，有了这个功能，汽车就不必专门到经销店去做功能升级或者接受软件的召回修正。
IHS研究总监Egil Juliussen表示：“对汽车制造商来说，建立无线升级平台绝对是越快越好。”
产品召回对无线更新功能的普及推动尤大。据ABI咨询公司统计，过去两年中，汽车召回率上升至46%左右，四家主要的汽车制造商2015年共划拨了200亿美元的召回保证金。
据ABI研究，虽然并非所有召回问题都能通过无线更新修复，但去年将近三分之一的问题都可以通过无线更新的方式解决，这至少能为汽车制造商节省60亿美元的资金。
例如，克莱斯勒、道奇、Jeep和公羊去年进行了一次召回，以处理Jeep黑客入侵事件；这次召回涉及140万辆汽车。世界第七大汽车制造商菲亚特-克莱斯勒汽车公司（FCA）向受影响的客户发放U盘来修复安全漏洞。
ABI咨询公司表示：“与无线更新相比，这种方法增加了安全风险，降低了车主身份识别的准确性，更难确保漏洞得到正确修复。福特和丰田在召回过程中也面临这样的情况。”
随着汽车的自动驾驶能力不断提升，网络安全将变得越来越重要。ABI咨询公司预计，随着汽车制造商越发重视软件管理解决方案的价值，汽车行业在未来两年里会出现更多的合并和收购。
无线更新市场正掀起一轮收购热潮，例如，领先的IVI系统制造商Harmon去年收购了无线软件供应商Redbend。
Beardslee透露，另一个重要收购目标是阿耳戈斯网络安全有限公司（Argus Cybersecurity），这家公司刚获得了麦格纳国际的B轮融资，最近还与安全技术供应商CheckPoint Software Technologies建立了合作关系。
Beardslee还说，汽车业还有一家领先的软件管理厂商——Movimento，该公司每年对300多万辆汽车进行更新，可在10毫秒内探测并消除网络攻击。
Beardslee表示：“特别是，Movimento也是一个巨大的收购机会。”
无线更新的兴起带来了新的挑战，尤其是对汽车经销商造成了威胁，而且也存在着客户不接受软件升级所导致的风险。
Beardslee表示：“汽车经销商会失去一切。一旦汽车业完全实现无线更新，汽车经销商不仅会失去更新和维修带来的增收机会，而且还会失去这部分客流。”
她接着表示：“另一方面，早在无线更新出现之前，客户不接受更新的问题就由来已久，随着汽车制造商在进入2020年后开始转向经常性创收模式，这个问题可能会有解决之法。”
原文来自：computerworld，作者： Lucas Mearian，由特斯拉翻译
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